Plenum den 26 maj 2014 kl. 13.00

 Ålands lagting

PLENARPROTOKOLL  

 

 

 

 

 

M W-A


Plenum den 26 maj 2014 kl. 13.00

Plenum börjar 1

Föredras. 1

1    Framtidens skärgårdstrafiksystem

Landskapsregeringens meddelande (M 6/2013-2014)

Enda behandling. 49

2    Europeiska unionen och Åland – prioriteringar år 2014 och verksamhet år 2013

Självstyrelsepolitiska nämndens betänkande (SJPN 1/2013-2014)

Landskapsregeringens redogörelse (RS 2/2013-2014)

Remiss. 49

3    Posten Åland Ab till folkaktiebolag

Ltl Anders Erikssons m.fl. åtgärdsmotion (MOT 16/2013-2014)

Remiss. 53

4    Gränslöst Åland utan gränshinder

Ltl Anders Erikssons m.fl. åtgärdsmotion (MOT 18/2013-2014)

Remiss. 54

5    Max tre valperioder i lagtinget

Ltl Anders Erikssons m.fl. åtgärdsmotion (MOT 19/2013-2014)

För kännedom.. 54

6    Korrigering av vallagen

Landskapsregeringens lagförslag (LF 11/2013-2014)

7    Förvaltningsuppgifter om djursjukdomar

Landskapsregeringens lagförslag (LF 12/2013-2014)

8    Åtgärder med anledning av effektivitetsrevisionen

Landskapsregeringens meddelande (M 7/2013-2014)

Plenum slutar 54

 

Plenum börjar

Närvaroregistrering. 28 ledamöter närvarande.

Talman Britt Lundberg och lagtingsledamoten Sara Kemetter anhåller om ledighet för tiden 26 - 28 maj 2014 på grund av privata angelägenheter.

Föredras

1        Framtidens skärgårdstrafiksystem

Landskapsregeringens meddelande (M 6/2013-2014)

Enligt 30 § i arbetsordningen kan lagtinget på förslag av talmannen remittera ett meddelande till ett utskott eller till självstyrelsepolitiska nämnden. Beslutar lagtinget att ett meddelande inte ska remitteras antecknas ärendet för kännedom.

Talmannen föreslår att ärendet ska remitteras till finans- och näringsutskottet.

Diskussion.

Minister Veronica Thörnroos

Fru talman! Bästa ledamöter, välkommen tillbaka från sessionsuppehållet! Det är riktigt roligt att få inleda de här två arbetsveckorna med att diskutera en investering som de facto berör hela Åland, investeringar i ett nytt kortruttssystem.

”En fast vägförbindelser från Bomarsund till Lappo i Brändö samt en fortsättning av vägen med en gren till Merimasku utanför Nådendal och en gren till Pargas kostar 369 miljoner att bygga. Projektet har visat sig tekniskt genomförbart i utredningen om en fast förbindelse mellan Åland och sydvästra Finland. I utredningen presenteras också kostnaderna för att bygga en väg från Bomarsund till Merimasku 210 miljoner och en väg från Bomarsund till Pargas för 270 miljoner.

I utredningen sägs vidare att man i första hand måste åstadkomma en förbindelse mellan Eckerö och antingen Merimasku eller Pargas. Man har också räknat med de årliga underhålls- och räntekostnaderna för en väg, Bomarsund-Merimasku går på 22,5 miljoner. I summan har man räknat med kostnaderna för en förbättring av Ålands vägnät och en färjhamn i Eckerö.” Det här, bästa ledamöter, står att läsa i Ålandstidningen 1966.

Den utredning som kommer att presenteras här idag är varken den första utredningen och troligen inte den sista heller. Det visar vilket intresse och vilket engagemang det har funnits för att sammanjämka skärgården och få den närmare fasta Åland och vidare mot Finland.

Under lantrådet Viveka Erikssons ledning lämnades till lagtinget våren 2011 ett meddelande gällande kortrutt i skärgården. Det meddelandet har legat till grund för den förstudie som har genomförts från augusti 2012 till att den presenterades för allmänheten i mars 2014.

I den utredningen har man försökt göra en systemjämförelse mellan två olika trafiksystem med bibehållen servicenivå. Man har försökt minimera tyckandet och skapa en bred faktabas som kan ligga till grund för den fortsatta diskussionen.

Vad är då grundidén i kortruttsmeddelandet? Grundidén är presenterad i sex olika punkter:

1        Låta trafikanterna och gods förflytta sig på land istället för till sjöss. Man vet att det är billigare och där finns fler möjligheter.

2        Investeringar, såsom vägar, broar, tunnlar ska betalas tillbaka genom en minskad driftskostnad på färjorna.

3        Minskade driftskostnad ger på sikt en totalt lägre kostnad för skärgårdstrafiken.

4        Kortare rutter ger mer flexibilitet för dispositionen av färjorna och öppnar framtida möjligheter för mindre snabbare passagerarbåtar.

5        Ansvaret och kostnaderna för resorna förflyttas i större utsträckning från landskapet till resenären.

6        Kollektivtrafiken utvecklas för att möjliggöra resor utan personbil.

Det var de sex grundidéerna i kortruttssystemet.

I arbetet med att ta fram ett heltäckande system för skärgården har man vaskat fram fyra huvudalternativ. Alla fyra huvudalternativen har Föglö som en central punkt. Det som skiljer är hur trafiken mellan Föglö och fasta Åland ska ske, om det är genom en tunnel eller med förkortad färjförbindelse. Den andra stora frågan är hur många färjfästen det ska finnas på Föglö. Ska Överö finnas kvar eller ska all trafik dras till en gemensam beröringspunkt på Östra Föglö? Det är detta som rapporten i huvuddrag visar på.

För att komma fram till det här har man inte bara tittat på statistik och analys och hur många som reser åt olika håll vid vilka tider. Det som man däremot har fått fram genom analysverktygen är en bekräftelse på att resandeströmmarna har ökat trots att befolkningen i skärgården delvis har minskat. Passagerarantalet och godstrafiken fortsätter att öka inom skärgårdstrafiken.

Tittar man vidare på samhällskonsekvenser så valde man att basera rapporten på tio olika indikatorer som man har vägt in i bedömningen. Man har tittat på; restider, förutsägbarhet på kort sikt, förutsägbarhet på lång sikt, möjligheten att resa utan bil, hur påverkar processen näringsutvecklingen, kommer det nya pendlingsmöjligheter, arbete och skola, service- och tjänsteresor, finns det möjligheter till utökad samverkan inom skärgården eller inom kommunen och hur ser befolkningsutvecklingen ut? Detta har man närmast tittat på. Den här delen kanske inte har gett något direkt entydigt svar om en modell är bättre än den andra. Man förespråkar en modell där.

Det som man däremot har fått fram som klara fakta, i samband med att man har resonerat kring samhällseffekterna som är väldigt viktigt och som har framkommit väldigt brett, det är att alla färjor måste gå att boka. Det är viktigt. Det andra är att ett bokningssystem där hela resan kan bokas kombinerat med realtidsinformation är någonting som resenärerna önskar. Och att kollektivtrafiken ska vara integrerad med färjetrafiken. Vidare önskar man en tidtabell som ger tillräckligt med tid för att ta sig till nästa anslutande färja. Samtidigt funderar man vidare på positiva effekter och hur kortruttssystemet kan öka samarbetet mellan skärgårdskommunerna och också en satsning på utökad rådgivning för företagare i skärgården, alltså en ganska tung näringslivsanalys.

Miljöfrågorna har varit i fokus. I den gjorda miljökonsekvensbedömningen har man gjort en systemjämförelse av konsekvenserna för miljön mellan trafiksystemet 2011 i förhållandet till ett nytt system. Där har vi helt enligt lagens bokstav hållit avgränsningssamtal, man har besökt sju kommuner och träffat medborgarna där. Efter att man har sammanställt det som framkommit där i dokumentet så har man också haft detta på remiss. Man har fått in ett antal påpekanden om hur man ser på miljökonsekvensbedömningen av trafiksystemet.

För tillfället processas de inkomna svaren på avdelningen. Jag tror att det var fyra stycken till antalet. Landskapsregeringens målsättning är att teckna den rapporten till kännedom och fatta beslut om den före midsommarveckan, så att vi sedan kan komma vidare. Den miljökonsekvensutredning som har gjorts i rapporten är sist och slutligen faktiskt ganska ytlig eftersom det är en systemjämförelse. I det vidare arbetet krävs sedan att man på varje ställe går vidare med djupare analyser.

Det intressanta är ju finansieringen. Hur ska vi lösa finansieringen? I rapporten har man fört ett resonemang kring offentlig-privat samverkan. Finns det några möjligheter där för att minska budgetslitaget? Det är klart, visst finns det sådana möjligheter. Syftet med offentlig-privat samverkan är ju att minska och fördela kostnaderna på ett helt annat sätt än om beställaren, i det här fallet landskapsregeringen, tar allting på sig.

Den vanligaste metoden som används i Finland förkortas BOT, vilket står för bild, operation and transfer. Det betyder att man bygger infrastrukturen, man sköter driften av den ett antal år och sedan är det frågan om en överlåtelse av infrastrukturen. Det finns ett otal olika möjligheter som man kan ta till sig.

Problemet inom kortrutten är väl kanske att när det gäller broinvesteringar så är det svårt att se att det är frågan om någon större drift de närmaste åren och kanske det är lite samma sak med fartygslinjerna. Men visst, där finns en viss möjlighet.

Man har också tittat på om det finns någon möjlighet att få bidrag och stöd från EU. Man har ganska noggrant analyserat 23 stycken olika fonder. Vad gäller investering i fartyg har man kommit fram till att vi ”kanske” har möjlighet att få bidrag i miljonklassen. Men annars är nog projektet för litet tyvärr. EU vill ha transportprojekt som är större än 200 miljoner euro och min målsättning är ju att få ned kostnaderna så mycket som möjligt.

Sedan finns det också två andra orsaker. Det ena är att EU under den kommande programperioden prioriterar mindre utvecklade regioner och dit räknas inte Åland. Det andra är att EU strävar efter att flytta transporter från land till sjö eftersom man vet att det i större sammanhang är billigare. Vi arbetar tväremot här, vi försöker flytta upp så mycket som möjligt på land och låta den egna individen ta ansvar.

Det finns möjligheter också här att komma vidare. Landskapsregeringen har inte direkt fördjupat sig så mycket i den frågeställningen. Vi ska i så fall bli en transit för all trafik som kommer från Finland till Sverige. Vi ska i så fall bygga en motorväg, bokstavligt talat nästan, genom den åländska skärgården. Jag har inte hört att det har funnits varken hos regeringspartierna eller från oppositionsbänken något större intresse att skapa ett sådant projekt. Jag utesluter det inte, men jag lyfter upp frågan här och nu.

Vidare funderar landskapsregeringen kring extra anslag. Det är faktiskt väldigt lägligt nu när det val till riksdagen i Finland 2015. Det betyder att i samband med de förhandlingarna slås ramarna och de större investeringarna fast för fyra år framåt. Därför är det viktigt att vi nu raskt arbetar framåt och får ett beslutsunderlag som ”duger” att ha för att kunna föra en lagframställning till lagtinget att äska om extra anslag. Den frågan kommer säkert att lyftas här och nu. Det ska bli intressant att höra hur lagtinget ser på den delen.

Avslutningsvis från rapporten, som jag hittills har citerat, så tycker jag också att det är viktigt att komma ihåg att trafiken är inget självändamål. Det är ett medel för att utveckla samhället. Den rapporten, som ni alla har fått ta del av och som redan har presenterats ett antal gånger i massmedia, avslutar jag härmed recitationen kring. 

Jag går nu över till landskapsregeringens meddelande och de politiska prioriteringar som landskapsregeringen har gjort.

Bästa ledamöter, ni har meddelande nr 6/2013-2014 på ert bord. Det är landskapsregeringens meddelande till lagtinget om framtidens skärgårdstrafiksystem.

Inledningsvis konstaterar landskapsregeringen att trafiken är en överlevnadsfråga för den bofasta befolkningen i skärgården och deras möjligheter att bedriva näringar. Jag tror att vi alla kan leva med det. Det är också väldigt viktigt att vi har en levande skärgård om vi vill att Ålandsbilden fortsättningsvis ska bestå av en levande landsbygd, en aktiv dynamisk stad och en livskraftig skärgårdsregion. Det är de tre delarna som tillsammans skapar det Åland som vi alla så väl värnar om.

Som jag sade tidigare så trots att befolkningen i skärgården de senaste åren har minskat något finns det ändå ett starkt trafikbehov som dessutom tenderar att öka år för år, vilket vi också har belägg för i statistiken.

Det intressanta med rapporten är att den baserar sig på ett hållbarhetstänk. Nu använder jag ordet hållbarhetstänk, men ni förstår vad jag menar. När man diskuterar hållbara lösningar så tänker man inte bara på ekonomiska lösningar, de ska också vara miljömässigt och socialt försvarbara. Vi tycker att de prioriteringar som vi har lagt fram här visar på en hållbar utveckling.

Det finns ganska mycket att säga om hur vi ska gå vidare och vad vi ska göra. Jag tror att det är viktigt i det fortsatta arbetet att vi arbetar fokuserat, att vi arbetar lösningsinriktat och att vi arbetar tillsammans. Jag hoppas naturligtvis att de förslag som landskapsregeringen har ställt ska väcka stöd i salen, inte bara hos regeringspartierna utan även hos oppositionen.

Landskapsregeringen skriver så här: ”För att kunna upprätthålla och utveckla fungerande samhällen i skärgården med ett välfungerande näringsliv krävs en långsiktig, stabil och tillräcklig servicenivå i skärgårdstrafiken. Detta bedöms vid sidan av en kontinuerlig näringslivsutveckling vara den viktigaste förutsättningen”. Alla ni som har bekanta i skärgården eller ni som bor i skärgården vet att det strejkhot som skärgårdsfärjorna återigen ligger under skapar en otroligt stor oro ute i skärgården och även hos de transportörer som är beroende av skärgårdslinjen. Det visar igen att långsiktigheten och flexibiliteten som ett kortruttssystem skapar även där har möjlighet att ge positiva effekter.

Det finns ett antal olika projekt som man skulle vilja börja med. Tittar vi sammantaget på det som presenteras i rapporten så kommer vi inte att kunna förklara och säga att det är ekonomiskt försvarbart. Däremot finns det ett antal projekt som är det. Landskapsregeringen har valt att lyfta in i investeringar på östra och västra Föglö. Vi bedömer investeringsnivån ungefär till 27-32 miljoner euro. Vi talar då om ett förkortat färjpass mellan östra Föglö, vi talar om en öppningsbar bro över det så kallade Spättahålet.

När det gäller östra Föglö avvaktar landskapsregeringen och väntar in miljökonsekvensbedömningarna innan ett slutgiltigt ställningstagande tas om var på östra Föglö färjfästet kommer att placeras. Nackdelen med det är att vi lämnar en del av regionen i otrygghet, därför att vi inte exakt kan tala om hur trafiken till Husö, Kyrkogårdsö och Sottunga ska gå före vi vet var färjfäste på östra Föglö placeras. 

Landskapsregeringen säger vidare att bro över Prästösund, med en bedömd investeringskostnad på 30-41 miljoner euro, är en viktig infrastruktursatsning i den regionen. Den satsningen har vi också inledningsvis valt att föra fram.

Min förhoppning är att den projektorganisation som redan finns och verkar ska kunna fortsätta att arbeta med de här tre olika projekten samtidigt. För om vi inte gör det så är jag väldigt rädd för att vi hamnar i samma sits som vi har varit sedan 2003, dvs. att vi satsade på ett projekt, i det här fallet var det en tunnel till Föglö, det stötte på patrull, vi kom inte vidare av olika orsaker och i tio års tid har vi suttit och väntat på att få en tunnel till Föglö. Vi har fortfarande ingen tunnel till Föglö och allting annat har stått stilla under tiden. Därför är det min absoluta bedömning att vi borde försöka starta upp flera projekt samtidigt. Oberoende om vi börjar samtidigt med alla tre projekt så kommer de ändå inte att vara slutförda samtidigt.

Speciellt när det gäller bron över Prästösund så kanske man kan fråga sig; hur kan en bedömd investeringskostnad ha en så stor diskrepans som mellan 30-41 miljoner euro? Ja, det går faktiskt att besvara ganska enkelt. Det är kopplat till brons höjd. Avdelningen bedömer att om vi har en bro på 13 meter så kommer vi att ligga på 30 miljoner i investeringskostnader. Om vi har en bro på 18 eller 24 meter så stiger kostnaderna avsevärt. 

Bästa lagtingsledamöter! Man frågar sig; varför ska vi satsa i skärgården? Vad kommer att hända på fasta Åland? Kommer vi alls att få några vägbyggen på fasta Åland eller kommer alla pengar att gå till de här 2000 skärgårdsborna? I raljerande toner hör man detta faktiskt både på kaffekalas som ltl Danne Sundman ofta brukar hänvisa till men även på sociala medier. Jag vill vara tydlig med att det här inte är en investering som vi gör för 2000 skärgårdsbor. Det är en investering som vi gör för landskapet Åland, för att vi tror och vet att en livskraftig skärgård behövs för att Åland ska kunna utvecklas.

Går det att tjäna pengar på det här? Nej, jag vill citera min tjänsteman som jag hade ett möte med i morse. Han sade: ”Det går inte att tjäna pengar genom att handla på rea, men man kan spara pengar”. Tack. 

Ltl Axel Jonsson, replik

Tack, fru talman! Tack för en diger rapport med många tankar och idéer. En av grundidéerna i kortruttssystemet som minister Thörnroos var inne på lyder så här: ”Kortare rutter ger mer flexibilitet för dispositionen av färjorna och öppnar framtida möjligheter för mindre snabbare passagerarbåtar.” Vi i Ålands Framtid gillar inte att vänta på framtiden. Har vi råd att vänta på att dessa möjligheter ska öppna sig? Eller borde vi redan idag ta sikte på snabbare passagerarbåtar?

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Om det finns en enighet i lagtinget om att höja trafikavdelningens ram för de närmaste tre åren så att vi kan sätta in passagerartransporter på prov så kommer jag inte att säga nej tack.

Ltl Axel Jonsson, replik

Frågan är aktuell dels på grund av det här ärendet men också med tanke på att vi lagtinget har att ta ställning till inköp av färjor i samband med tilläggsbudgeten. Man pratar om investeringar på 15-25 miljoner om jag inte minns helt fel.

I bilagan om finansieringen av kortrutt med bidrag så nämner man ett exempel i Danmark. Där går ett privat bolag in för att satsa på en färja med kolfiberskrov som tar 100 passagerare och cyklar och drivs på marindiesel. Den färjan skulle kosta 22 miljoner vilket motsvarar ungefär 2,5 miljoner euro och vi pratar om investeringar i färjor på mellan 15-25 miljoner euro. Nog skulle det ju finnas betydande kostnader att spara också genom att satsa på persontransporter i skärgården. Frågan är om vi inte redan nu i lagtinget borde gå in för det. Därför skulle det vara intressant att höra regeringens syn på detta parallellt med att vi diskuterar det här i lagtinget.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Det är ju en intressant frågeställning som vi har dryftat ett flertal tillfällen runt regeringsbordet. Man måste komma ihåg att det ena inte utesluter det andra i det här fallet. Den färjan i Danmark är till exempel inte isgående och den kan inte transportera de näringslivstransporter som behöver komma till och från skärgården.

Därför säger jag att en nybyggnation av en ny färja är nödvändigt helt enkelt om vi ska klara av de transportbehov som finns i dagsläget. Men vi skulle i snabbare takt behöva frigöra kapital så att vi kan köpa in eller hyra passagerarfartyg under en försöksperiod på kanske tre eller fyra år. Det ställer jag gärna upp på. Men det finns inte möjligheter inom den liggande ramen i dagsläget utan att ytterligare skära och glesa ur turlistan och det bedömer jag inte som möjligt.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Annette Holmberg-Jansson, replik

Fru talman! Den 6 maj var jag på ett intressant informationstillfälle som Företagarna på Åland anordnade. Det gällde Horizon och TNT som Elina Holmberg från Tekes höll i. Jag fick information om strukturfonden TNT som eventuellt i det här fallet kunde vara aktuell när det gäller att föra samman tre länder i en prioriterad korridor. Där kunde t.ex. Sverige, Finland och Estland ingå. Jag läser här i rapporten att TNT är en av de fonder som nämns. Jag undrar hur man arbetar vidare nu för att titta efter om det verkligen finns sådana lösningar?

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Det är ett oerhört intressant projekt. Jag beklagar verkligen att jag inte själv hade möjlighet att närvara och lyssna på rapporteringen just kring det projektet.

Som vi har sagt tidigare så är nackdelen med TNT-projektet att vi skapar en motorväg genom den åländska skärgården och hur vi då sköter interntrafiken är egentligen sedan en liten bisak. Då ska vi alltså vara beredda att ta all last i princip, det måste vara vår målsättning. Det gäller trafik som kommer från Ryssland och Finland och den trafiken ska vi dra vidare över Ålandsöarna mot Sverige. Min bedömning är att det inte har funnits en riktigt stark politisk vilja att göra de infrastruktursatsningarna i skärgården.

Ltl Annette Holmberg-Jansson, replik

Jag fick kanske inte riktigt svar på min fråga på hur man jobbar vidare och tittar på om det verkligen måste bli en motorbana genom skärgården, för så uppfattade inte jag det hela. Jag är intresserad av att veta om man ens tittar på de här möjligheterna med de här strukturfonderna. Som jag förstod det så finns det väldigt mycket pengar där och det är väl något som vi vill spara.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Ja, det finns väldigt mycket pengar där. I delrapporten som rör finansieringen finns kort stycke kring TNT där man har tittat just på de här frågeställningarna. Man har bedömt att det inte är aktuellt för just det här fallet. 

Sedan har vi ett annat problem och det är att EU gärna ser till att man får många sjötransporter, medan vi jobbar tvärsemot här. Vi vill ha så korta sjöpass som möjligt eftersom vi vet att det är mer miljösmart och billigare att transportera sig på land än till sjöss.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Mats Perämaa, replik

Fru talman! Utredningen är omfattande, det kan ingen säga någonting om. Personen som har jobbat med utredningen har säkert en stor kunskap. Men hur kan det vara möjligt att det politiska resultatet, det som beskrivs av infrastrukturministern, är så vagt med tanke på det omfattande arbetet? Infrastrukturministern säger, jag citerar; ”detta är troligen inte den sista utredningen.” Sedan säger infrastrukturminister ytterligare vad gäller finansieringsfrågan, jag citerar igen; ”bidrag kan kanske fås från EU för fartyg.” Så vagt sägs det. Vad gäller extra anslag så citerar jag igen: ”Det är bra att det är val på rikshåll så då kanske man kan få in skrivningar i nästa regeringsprogram om att få med extra anslag för dessa saker”.

Resultat är så oerhört vagt så jag befarar att vi befinner oss mycket långt ifrån förverkligandet.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Tack för det värdefulla inlägget.

Vad gäller undersökningar så kommer det naturligtvis att ske. Vi har miljökonsekvensbedömningar som ska göras, vi har geotekniska undersökningar som ska göras och det var dem som jag avsåg.

Vad gäller investeringen i ett nytt tonnage så är det ingen garanti att man får pengar fast det finns en fond. Man ansöker till fonden men det finns ingen absolut garanti att man får pengar därifrån.

Det är samma sak vad gäller extra anslag. Som tidigare finansminister så känner Mats Perämaa mycket väl till hur systemet är på den finska sidan. Han vet också, trots den raljerande tonen nu, att det är nu här på hösten som vi bör ha allting färdigt för att kunna söka extra anslag.

Ltl Mats Perämaa, replik

Fru talman! Jag struntar i alla gliringar som ges här. Det här är ett viktigt ämne. Resultatet av denna utredning är att infrastrukturministern står och säger här att vi kanske kan få EU-bidrag och vi kanske kan påverka regeringspartierna på rikshåll om att få med en skrivning om extra anslag i regeringsprogrammet. Det är så långt ifrån en konkretisering. Det behövs inte 25-30 konsulter, som kanske har kostat 1 miljon, för att säga de här självklarheterna ur talarstolen här.

Hur kan det vara möjligt att landskapsregeringen inte prioriterar de projekt för förverkligande som utredningen ändå visar att skulle ha de största inbesparingarna? Det har ju ändå varit ett stort och viktigt mål i hela den process som har pågått politiskt i många, många år. Inte till någon del har man kunnat komma fram till det som utredningen visar att sparar mest pengar.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Visst finns det frågetecken kring extra anslag. Visst finns det frågetecken kring möjligheterna att erhålla medel från EU-fonden. Så ser den verklighet ut som landskapsregeringen arbetar i. Vi har inga möjligheter att direkt styra varken Finlands riksdag och regering eller EU-parlamentet och tala om till vilka delar vi ska få bidrag eller inte. Just därför, bästa ledamöter, har vi i det kostnadsförslag som har lagts fram inte varit superoptimistiska och räknat med någonting. Om vi får bidrag från den finska sidan eller från EU så kommer totalkostnaderna att kunna tas ner ganska rejält.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Torsten Sundblom, replik

Tack, fru talman! Ministern har någon gång sagt att det här arbetet skulle skötas professionellt och väldigt noggrant. Jag funderar lite hur det har fungerat. Har man haft kontakter till markägare redan nu? Det borde ju vara viktigt att man lite sonderar i trakterna så att det finns möjligheter att komma fram. Hur har det fungerat på den egna avdelningen? Man tog ett vägunderhållsprogram om hur man skulle använda budgeten, där en del, en väg, på östra Föglö är med i det beslutet som man tog i vintras om prioriteringen av pengarna. Det kommer att påverkas om vi kan bygga ut kortrutten. Har man synkroniserat de olika delarna?

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Tack för frågan. Min bedömning är att delarna är ytterst välsynkroniserade. Det vägavsnitt som ltl Torsten Sundblom nu lyfte upp har av avdelningens tjänstemän bedömts vara i så pass dåligt skick att den är rent trafikfarlig för de tunga transporterna som går där. Därför kommer man då att sätta några tusenlappar på att renovera den vägen, så att den motsvarar de berättigade krav som finns.

Vad gäller kontakterna till markägarna så kan jag inte exakt säga i vilken utsträckning man har haft kontakt med markägarna. Jag vet att man i samband med avgränsningssammanträdena för miljökonsekvensbedömningen hade stora inbjudningar. Jag vet också att man för dialog med enskilda markägare. Jag tror inte man har varit ut och talat precis med alla för man vet ju ännu inte var man de facto kommer att försöka bygga. Miljökonsekvensbedömningen visar mycket på vad som är möjligt och inte möjligt.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Tony Asumaa, replik

Tack, fru talman! Trafikministern nämnde OPS-finansiering, offentlig och privat finansiering och att det inte skulle vara så intressant i det här kortruttsprojektet på Åland. Hon pratade bara om broar och färjor och därför är inte intresset så stort på grund av att inte återbetalningen av pengarna skulle vara så stort. Det står ingenstans nämnt i själva finansieringen att man också kunde ha sett på en OPS-finansiering exempelvis när det gäller en tunnel till Föglö. Har det diskuterats och undersökts eller har det bara fallit bort?

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack för frågan och för påpekandet. Jag var otydlig i mitt tidigare anförande. Vad gäller östra Föglö så är min bedömning att man där skulle kunna sy ihop en paketlösning som skulle gälla byggnation av hamn, fartyg och sedan också bjuda ut driften, i det här fallet i främsta hand Kökar-östra Föglö, under en 20-årsperiod. Jag tror faktiskt inte att det skulle vara någon omöjlighet. 

Vad gäller tunneln och varför inte den har mera faktiska beräkningar så räknar man först ut priset, vad det kostar att bygga tunneln och det pris som man har använt sig av är ett medelpris i Norden. Det är inte direkt ifrån Färöarna eller Grönland, utan det är ett medelpris för tunnelkostnader i Norden som ligger på 2 100- 2 200 euro per meter, om jag minns rätt. I och med att kostnaden blev så hög så bedömdes det inte vara ändamålsenligt att göra vidare finansieringsutredningar kring tunneln.

Ltl Tony Asumaa, replik

Tack, fru talman! Därför svaret, kostnaden av tunneln fick vi till ett så högt pris så att det inte fanns intresse överhuvudtaget för privat finansiering.

Nu har vi med finans- och näringsutskottet råkat vara till Färöarna och bekantat oss med tunnelbyggen och där bygger man nu exakt lika lång tunnel, som här är planerat, för halva priset. Här pratar man om 224 miljoner och på Färöarna pratar man om 115 miljoner. På Färöarna finansierar man redan nästa tunnelprojektbygge med en tunnel som man håller på att skriver av. Där finns ett otroligt stort intresse av privat finansiering upp till 70 procent. Jag kan inte förstå varför det skulle vara så mycket dyrare här, det dubbla priset bara för att man tar ett medelpris. Kanske det ändå skulle ha varit skäl att fördjupa sig något mera i vad den verkliga kostnaden är för att bygga en tunnel.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Som jag tidigare nämnde så har man i uträkningen använt sig av ett nordiskt genomsnitt för tunnelpris. Jag kan inte ta ställning till varför det är så pass mycket billigare på Färöarna, det känner jag inte till. Det finns egentligen ingenting som utesluter att man i samband med miljökonsekvensbedömningen av västra Föglö också lägger in ett tunnelalternativ och tittar på det. Nu är ju kostnadsspannet ganska brett vad gäller tunnel för man har inte så mycket fakta att gå efter. Men om man är villig att sätta ungefär 1 miljon på vidare utredningar så kan man ju få ner spannet väldigt väl. Det är egentligen först när man bjuder ut projektet som man de facto vet vad det här kommer att kosta och hur det kommer att betala sig tillbaka. Tunneldörren är inte helt stängd, det vill jag också säga, men landskapsregeringens bedömning har varit att det inte är ändamålsenligt att gå vidare i dagsläget.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Brage Eklund, replik

Tack, fru talman! Jag har en fråga om bokningssystemet. Landskapsregeringen skriver i sitt meddelande: ”Ett bokningssystem där hela resan kan bokas kombinerat med realtidsinformation och där alla färjor kan bokas.” Gäller det här bokningssystemet enbart skärgårdsfärjorna eller gäller det även de privata? Är det kompatibelt med rederierna? Är det här är system som nu är kompatibelt med det privata näringslivet?

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Tack för frågan. Målsättningen är naturligtvis att systemet ska vara kompatibelt med så många olika faktorer som möjligt. För tillfället har landskapsregeringen en kommitté som arbetar med kollektivtrafiken och funderar på smarta lösningar kring det. I det här fallet hänvisar jag till viceordförande Danne Sundman om man har kompletterande frågor kring detta, eftersom ordförande inte återfinns här i lagtingssalen. Målsättningen är att när man bokar en resa till Åland så ska man naturligtvis också kunna boka ut till skärgården, man ska kunna åka buss, man ska kunna åka kollektivtrafik och man ska kunna åka snabbgående fartyg. Vi måste maximera nyttan och investeringarna och gärna tillsammans med det privata näringslivet.

Ltl Brage Eklund, replik

Tack, fru talman! Jag vill påstå att den här diskussionen pågick redan när jag satt i lagtinget under perioden 2003-2007. Då fick vi ett löfte av dåvarande trafikministern att detta skulle lösa sig. Man skulle kunna boka på nätet när man skulle resa med skärgårdsfärjorna. Idag har vi 2014 och det är på samma nivå ännu. Så snabb är utvecklingen här på Åland. Man ska ju inte uppfylla hjulet på nytt igen, det finns ju system. Varför ska det vara så krångligt för landskapsregeringen att komma till ett kompatibelt system? Man kan väl ta lärdom och information ifrån andra. Man behöver inte uppfinna allt igen.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Om jag minns rätt så var det under den tidigare trafikministern Runar Karlssons tid som man överhuvudtaget införde ett bokningssystem. Redan det måste ju ändå ses som ett framsteg, tycker jag. Jag vill passa på att informera ledamoten om att vi faktiskt lade ut ett helt ny bokningssystem här bara för fyra månader sedan. Jag ser inte heller att det systemet är det mest användarvänliga och optimala, men det är en avsevärd förbättring. För tillfället pågår en intern utredning huruvida man ska bygga vidare på det system som vi har eller om man helt enkelt ska bjuda ut det och skaffa ett helt nytt system, och då se till att man är mera kompatibel med även andra rederier och åkare som finns här i branschen.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Barbro Sundback, replik

Tack, fru talman! Minister Thörnroos inledde sitt anförande med ett citat från gångna tider. Hon ville med det understryka att den här frågan om skärgårdstrafiken och också kortrutt har pågått väldigt länge och det stämmer. I mitt perspektiv är det så att under 80-talet men också under 90-talet så diskuterades trafiken väldigt mycket och då var det de samhällspolitiska målen som var centrala, givetvis också ekonomin. I dagens läge diskuterar man först pengarna och sedan vad man ska göra om jag hårdrar det. Ministern sade i sitt anförande skärgårdstrafiken inte är ett mål i sig, det är ett medel. I den här rapporten talas det om att under 40 år har befolkningen minskat. På vilket sätt ska den nya skärgårdstrafiken bidra till samhällsutvecklingen, speciellt i skärgården?

Talmannen

Tiden är ute!  

Minister Veronica Thörnroos, replik

Fru talman! Tack för frågan, ltl Barbro Sundback. Om man inte hade gjort de investeringar som har gjorts tidigare för att försöka skapa livskraftiga samhällen så tror jag att vi skulle haft en skärgård idag som hade varit mer eller mindre död. Det skulle ha varit en skärgård som hade varit otillgänglig för de flesta. Det hade inte funnits året om bosättning. Det hade inte funnits möjligheter till rekreation för dem som inte är fast bosatta i skärgården. De investeringar som man har gjort så har man gjort av regionalpolitiska orsaker helt enkelt för att man har trott på att skärgården som region även fortsättningsvis ska ha möjlighet att utvecklas. Det är det steget som vi behöver ta vidare nu, tycker jag.

Om man tittar i Stockholms skärgård så finns det väldigt lite folk där på vintern. Det är ett sommarstugeparadis.

Ltl Barbro Sundback, replik

Tack för svaret. Jag tycker nämligen att det här är det viktigaste i diskussionen: Vad är det för sorts trafik vi ska ha och i vilket syfte?

I den här rapporten har man en väldigt optimistisk befolkningsutveckling. Man tror till och med att befolkningen ska öka under åren 2012 till 2040. Är det då på basen av de åtgärder och investeringar som regeringen föreslår i sitt kortruttsmeddelande? Jag håller med ministern att avfolkningen hade gått snabbare om vi inte hade gjort insatser. Men i dagsläget transporterar vi mera bilar än människor. Hur ska vi se på det här kortruttsmeddelandet i relation till samhällsutvecklingen och speciellt skärgårdens utveckling? Ett sådant resonemang saknar vi inom socialdemokraterna.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Jag har själv ifrågasatt om detta verkligen stämmer. Kan man prognostisera fram att befolkningen i skärgården kommer att öka? Är det realistiskt eller är det påhittat för att rapporten ska se bättre ut? Nu är det på det viset att ingenting i rapporten är påhittat utan det baserar sig på fakta. Fakta i det här fallet kommer från Finlands statistikcentral där man prognostiserar att befolkningen i Ålands skärgård kommer att öka något. Den prognosen baseras inte på kortruttens slutrapport, utan den är framtagen på andra premisser.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Katrin Sjögren, replik

Talman! Materialet är omfattande och konsulternas antal svindlande.

För övrigt håller jag med ltl Sundback att man i landskapsregeringens meddelande ser skärgården väldigt mycket som ett objekt istället för ett subjekt. Det talas väldigt lite om vikten av att sammanbinda skärgården och de faktiska betydelser detta skulle ha för en samhällsservicereform, för skola, hälso- och sjukvård, socialvård och äldreomsorg, men också för näringsliv och småföretagandet. Man borde nog ha sett på skärgården ur det perspektivet som ltl Sundback tog upp här.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Jag delar inte alls den analysen. Jag tycker att landskapsregeringen, i alla sina diskussioner som förs runt regeringsbordet och även i den här rapporten, är väldigt tydliga med att den här investeringen i kortrutt skapar oändliga möjligheter vad gäller samverkan, arbetspendling och möjligheter att skapa flexiblare trafiksystem och turlistor. Det finns bara möjligheter. Jag tycker bestämt också att man kan se det i texten.

Ltl Katrin Sjögren, replik

Talman! Vi tycker att det finns utrymme för förbättringar. Vi kan också konstatera att där har landskapsregeringen svängt under den här mandatperioden. Man kör med dubbel långrutt, man var beredd på att kapa hela tvärgående och där har man tänkt om vilket vi från liberalernas sida tycker att är bra. Ska skärgården ha möjlighet att överleva så behöver man binda samman den för att man ska kunna samarbeta inom offentlig sektor men också att näringslivet ska ha förutsättningar på plats ute i skärgården.

För övrigt när det gäller tunnlar så konstaterar vi här i bänkarna om det är smart att ta ett nordiskt medeltal? Tunnlar i Stockholm har massiv trafik och utrymningsvägar, kanske det skulle ha varit klokt att titta lite mera på Färöarna.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack för de synpunkterna ltl Katrin Sjögren. Jag tror att det är bra att vi i den fortsatta debatten alla hjälps åt att lyfta fram det som man tycker att är bra i landskapsregeringens meddelande, men även sådant som man tycker att är mindre bra, så att slutprodukten blir den allra bästa möjliga.

Jag har ingen prestige i det här. Det här börjar nästan kännas som ett livsprojekt. Jag gör det inte för mig, jag gör det för Åland och jag gör det för skärgården. Jag inbjuder alla att delta i det fortsatta arbetet. Ni är varmt välkomna med på tåget!

 Talmannen

Replikskiftena är avslutade. Ärendets behandling avbryts härmed och ordet ges till herr landshövdingen.

Herr landshövdingen

Värderade fru talman! Jag ber att till lagtinget för behandling få överlämna republikens presidents framställning om godkännande av överenskommelsen med Ryssland om transport av farligt gods i direkt internationell järnvägstrafik.

Talmannen

Tack, herr landshövding! Lagtinget kommer att i vederbörlig ordning behandla republikens presidents framställning.

Behandlingen fortsätter.

Ltl Mika Nordberg

Fru talman! Vi inom moderat samling för Ålands lagtingsgrupp anser att det endast är en tidsfråga innan kommande regering kommer att föreslå tunnel till Föglö. Varför kan vi då konstatera detta? Ja, som tidigare nämnts i replikerna, har vi haft möjlighet att delta i finans- och näringsutskottets resa till Färöarna med samtliga ordinarie ledamöter där två ingår från moderat samling. Jag hade personligen möjlighet att närvara.

Tunnlarna på Färöarna byggs i enlighet med norsk tunnelstandard. Det är en tunnel som möjliggör mötande trafik i samma tunnel. Kostnaderna för att anlägga dessa tunnlar är betydligt lägre än t.ex. tunnlarna i Stockholm, där man har en helt annan trafikmängd.

Jag ska återgå till det som kortruttsmeddelandet handlar om. Kortruttsmeddelandet har beskrivits i tidigare debatter och replikskiften. Kortrutten är ingenting nytt. Den kommer och går och det är någonting som kommer att fortsätta.

Från oppositionens sida har man sagt att kortrutten har varit som ett smörgåsbord. Ser man på det här smörgåsbordet så kan man säga att landskapsregeringen nu har försökt välja ut några rätter där det har varit väldigt god åtgång. Man har valt ut sådana rätter som man kanske upplever att det finns en väldigt stor enighet runt. Bland de rätterna är till exempel satsningarna på Föglö något som landskapsregeringen har gått in för. Vi i moderat samling tror att de satsningarna är viktiga av väldigt många skäl. Föglö är ju en livskraftig kommun idag med ett blomstrande näringsliv. Vi har en fiskodling på Föglö som genererar väldigt många arbetsplatser, de genererar skatteintäkter etc.

Men skulle vi lyckas i satsningarna när det gäller Föglö, om vi börjar på den västra sidan där vi nu försöker fokusera på möjligheterna att sammanlänka Föglö med fasta Åland så att vi kan knyta det närmare, så betyder det ändringar av farleder och en ny bro över Spättahålet. Det skulle möjliggöra att vi kommer ner till en restid på 15 minuter till Föglö. Det betyder att för hela den regionen som ligger öster om Föglö så får vi närmare anknytning till det som kan upplevas som fasta Åland.

På Färöarna har de arbetat för att så långt som möjligt möjliggöra direkta förbindelser mellan Färöarnas tätorter och de perifera kommunerna. Vi tror även att samma gäller för Ålands östra skärgård, där det är väldigt perifert mellan kommunerna.

Väljer man en satsning på västra Föglö med ett förkortat färjpass till att börja med så kommer man ner i resetider som gör det möjligt att pendla och det ger möjlighet för näringslivet att ha ett utbyte. Det finns många synergieffekter som man uppnår med en satsning på västra Föglö.

Tittar vi sedan ytterligare på de diskussioner som har förekommit så har ett färjfäste funnits på tapeten på östra Föglö. Det här färjfästet på östra Föglö beskrivs i kortruttsmeddelande på sidan 67, det beskrivs även i en annan version som heter KRB 2 på sidan 69. Det är ett förslag som moderat samling på Åland har tittat lite noggrannare på. Det finns vissa orsaker till varför det gemensamma färjfäste på Föglö skulle kunna vara bra utifrån ett helhetsperspektiv. Man måste försöka vidta åtgärder som medför att ha många olika flexibla transportsystem för framtiden. Det är inte bra att gå in för lösningar som kan cementera olika satsningar som gör att det enbart kan utnyttjas av en begränsad del av skärgården. Om man hamnar alltför långt söderut på östra Föglö så är risken väldigt stor att det enbart blir en ändhamn för trafik till Kökar. Hamnar vi däremot mera norrut på östra Föglö så finns det en möjlighet att kunna serva hela den östra skärgården där även Sottunga, Enklinge, Kumlinge, Husö och Kyrkogårdsö som en helhet kan ingå. Vi har redan skrivit i landskapsregeringens meddelande om möjligheten till lättare trafik. Även i replikskiftena tidigare idag har man nämnt möjligheten till passbåtstrafik, alltså lättare persontransporter. Har man då en gemensam hamn på östra Föglö så möjliggörs övervakade parkeringsmöjligheter. Man har möjlighet till hyrbilar. Man har möjligheter till kollektivtrafik. Man har även möjlighet till ett logistikcentrum som gör att man kan skicka varor mellan skärgårdskommunerna och flytta varor från den ena färjan till den andra när alla fartyg ligger i samma hamn. Förseningar kan uppstå på grund av isläget och väderförhållanden. Man har flera olika ringeffekter och hittar man ett centrum som skulle kunna bli ett nav för hela det här området så skulle det kunna få många ytterligare synergieffekter. 

Det är därför som man gör det här viktiga arbetet. Man tittar alltså på miljökonsekvenser. Man går in på andra viktiga detaljrutredningar för att hitta det lämpligaste ställe.

Tittar vi vidare sedan när det gäller satsningarna så har vi även sett på en möjlighet att kunna förkorta färj- och resetiden när det gäller Prästöbron. Det viktiga är ju inte att få en bro eller färja utan det viktiga är att få en förkortad restid och en fast vägförbindelse.

I debatten tidigare har detta med yt-tunnlar även förekommit på flera olika ställen. Från moderat samlings sida tror vi även att en yt-tunnel kunde vara ett alternativ till Prästöbron. Det är väldigt flackt botten, det finns alla möjligheter att lägga ut dessa betongfundament som skulle kunna utgöra en bro. Då har vi inte problemet när det gäller höjder, om det ska vara 13, 18 eller 24 meter.

När det gäller hela den här kortruttsutredningen så har vi valt att fokusera på alternativ som vi skulle kunna förverkliga inom den här mandatperioden. För att det är snart bara ett år till nästa val. Därför har vi också velat fokusera på olika projekt där vi hittar den största möjliga parlamentariska uppbackning kring.

Ytterligare en sak som kan nämnas är att i denna kortrutt är Långnäs helt bortplockat. Min personliga reflektion är att jag undrar om det skulle kunna se annorlunda om vi fortsätter denna kortruttsdebatt efter ett antal år när en ny regering tillträder.

Men, precis som trafikministern tidigare sade, så är inga dörrar stängda till tunnlar, inga dörrar är heller absolut stängda när det gäller något av de här alternativen.

Moderat samling har valt att fokusera på de här flexibla transportlösningarna som det här kortruttsmeddelandet kommer med. Vi tror att här finns många goda incitament för att få en hållfast ekonomisk framtid för skärgårdstrafiken och en levande skärgård. Tack, fru talman.

Ltl Anders Eriksson, replik

Tack, fru talman! Ltl Nordberg drog paralleller till ett smörgåsbord. Jag tror att det var jag själv som myntade begreppet när det förra kortruttsmeddelandet kom.

Jag tycker att ltl Nordberg på moderaternas vägnar tog väldigt många rätter ifrån det här smörgåsbordet. Hur mycket är moderaterna beredda att satsa på skärgårdstrafiken och under vilken avskrivningstid? Det är lätt att peka på allt man borde göra, men jag tror att man måste prioritera ganska hårt om man ska komma någonstans.

Sedan håller jag med resonemanget om ett färjeläge på östra Föglö. Jag tror att det är viktigt att man inte kommer för långt söderut, utan att man får helheten att fungera. Nordberg nämnde att det är bra att ha ett helhetsperspektiv. Ska jag förstå det på det sättet att Hummelvik inte längre är med i moderaternas helhetsperspektiv eller missförstår jag?

Ltl Mika Nordberg, replik

Fru talman! Det var många frågor på en gång. Jag ska i första repliken försöka hinna ge några svar.

När det gäller satsningar så är vi från moderat samlings sida beredda att uppta lån för infrastrukturella investeringar som går att räkna hem genom inbesparade driftskostnader. Däremot är moderat samling inte beredd att uppta nya lån för att endast köra på i gamla hjulspår och låna till driften. Därför tror vi till exempel att en bro över Spättahålet och en ny färjhamn på Långholm, som skulle förkorta Föglös restid till fasta Åland till cirka 15 minuter, är satsningar där vi från moderat samling är beredda att ta de ekonomiska bördor det innebär.

Ltl Anders Eriksson, replik

Jag noterade att ltl Nordberg undvek frågan om Hummelvik. Är Hummelvik med eller inte framöver när det gäller moderaternas helhetsperspektiv?

I övrigt håller jag med ändå ganska långt. Jag tror definitivt att det är rutten mellan fasta landet, fasta Åland och Föglö som är prioritet ett och sedan att man får ett färjfäste på östra Föglö. Det måste rimligtvis vara prioritet ett.

Nordberg pekar på väldigt många förbättringar som borde göras. Är Hummelvik med framöver eller inte?

Ltl Mika Nordberg, replik

Fru talman! Hummelvik är inritat på de kortrutter som finns presenterade här. Det betyder Hummelvik är med i det paket som moderat samling står bakom.

Tidigare sade jag att Långnäs inte finns med. Jag tror att Hummelvik mycket väl kan diskuteras som ett alternativ i framtida regeringar. Däremot tror jag inte att Hummelviks vara eller icke vara är någonting som den här landskapsregeringen kommer att hinna ägna alltför mycket tid åt under den resterande mandatperioden, om vi ska försöka komma vidare med de projekt som jag upplever att vi ser en stor enighet kring.

Ytterligare när det gäller östra Föglö så är jag glad för det understöd som Anders Eriksson och Ålands Framtid här visar. Jag tror att det är väldigt viktigt att man väger in alla aspekter när man ska hitta den optimala placeringen.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Som komplettering till ltl Mika Nordbergs anförande så vill jag säga att möjligheterna har utretts till en så kallad yt-tunnel över Prästösund. Med beaktande av att djupet är 35 meter, och då har man ännu inte nått fast berg, så betyder det att nedfarten blir nästan inne i Vårdöby och uppfarten blir någonstans i Sund, därmed blir det väldigt kostsamt och därför har man lämnat det.

Sedan vill jag också mana till en viss försiktighet i den fortsatta diskussionen så att vi inte börja låsa fast oss i detaljer, så som vi brukar göra, med exakta placeringar av färjfästen, broar och vägar. Låt nu undersökningsmaterialet tala för sig själv och låt miljökonsekvensbedömningarna visa var det är mest lämpligt innan vi har talat fast oss och så står i låsta positioner.

Ltl Mika Nordberg, replik

Tack, fru talman! Uppgifterna om Prästösund är intressanta. Det finns utredningar på detta. Tekniken går framåt, det finns olika standarder vad gäller lutningar för anslutningar till tunnlar. Det är bra att det här lyfts på bordet, för varje gång man kommer med olika åtgärder så finns det alltid ett alternativ, alternativa kostnader och alternativa sätt att göra det på. Det är viktigt att man har med det och kan lyfta upp det på bordet för att göra processen så transparent som möjligt.

Sedan när det gäller placeringen av olika färjfästen och dylikt så förbehåller jag mig rätten att få lyfta fram positiva saker med olika val av placeringar. Det är ofta detaljer som komplicerar olika saker. Man kan ofta säga att det är den lilla tuvan som stjälper lasset. Därför behöver jag få lyfta fram de synergieffekter som jag ser som positiva av en nordlig placering.

Talmannen

Tiden är ute!  

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack för det klargörandet. Jag tycker att det är viktigt och jag tycker att det är bra att man har en åsikt och att man kan diskutera och debattera kring den. Jag vet att moderat samling vill se ett färjfäste på östra Föglö. Jag citerar vad regeringen har sagt: ”Landskapsregeringen understryker vikten av att de beslut som fattas om vilka exakta åtgärder som vidtas samt placeringen av hamnar och vägar baseras på de fakta som framkommer i MKB- och vägplaneprocesserna i det fortsatta arbetet med investeringsprojekten. ”Det var bara ett förtydligande från min sida eftersom jag också mycket väl känner till vem som bor i detaljerna.

Ltl Mika Nordberg, replik

Fru talman! Jag tror att vi pratar ungefär om samma sak fast infrastrukturminister Veronica Thörnroos och undertecknad uttrycker oss förmodligen lite olika. När det gäller placeringen på östra Föglö så är det ju viktigt att delundersökningarna kan komma fram till det här och visa på olika synergieffekter, miljöaspekter och andra ekonomiska aspekter i det hela. Jag tror att vi är på rätt samma linje när det kommer till slutet.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Mats Perämaa, replik

Fru talman! Inledningsvis vill jag säga att det här är intressant med tanke på den kritik jag själv förde fram om att den här rapporten och meddelande är vagt. Moderat samling förespråkar nu två tunnlar, en timme efter att rapporten presenterats utan något tunnelalternativ överhuvudtaget. Så långt kom vi på en timme, noll tunnlar blev två tunnlar. Det visar ju att den här saken är viktig att diskutera. Vi har långt kvar tills vi kommer till beslut, vilket i och för sig är besvärande nog, men det är ju viktigt att vi kommer till de bästa och rätta besluten.

Ltl Mika Nordberg, replik

Fru talman! Vi har ett kortruttsmeddelande att förhålla oss till. Även i detta kortruttsmeddelande nämner man på sidan 57 olika kostnader vad gäller tunnelalternativ etc. Nu råkar det sig så att ltl Perämaa och undertecknad var på samma resa till Färöarna, där vi fick möjligheter att ta del av de kostnaderna man de facto har haft för att uppföra två dylika tunnlar och dylika långa sträckningar under 2000-talet. Det gör att våra sinnen kanske har vidgats lite och våra vyer har ytterligare vidgats lite och man kan ju inte vara sämre än att man för in ny kunskap i debatten. För den sakens skull är ju varken det ena eller det andra rätt eller fel, utan man belyser att det här är komplext och det finns väldigt många olika alternativ, precis som hela kortruttsmeddelandet också har många alternativ.

Ltl Mats Perämaa, replik

Fru talman! Sedan kanske en lite mera politiskt laddad fråga. Ltl Nordberg sade för moderat samlings del ungefär så här, rätta mig om jag har fel; att frågan om Hummelvik är beslutad inom den här regeringen och här finns Hummelvik kvar som en ändhamn i den här rapporten och meddelandet. Däremot sade ltl Nordberg, och det här är intressant, att det inte är uteslutet att en kommande regering möjligen diskuterar på ett annat sätt. Lyssnar jag rätt när jag lyssnar på det sättet att moderat samling i en kommande regeringsförhandling är beredda att också öppna den här frågan för att hitta ännu mera kostnadsinbesparande alternativ?

Ltl Mika Nordberg, replik

Moderat samling på Åland tar en mandatperiod i taget. Den kommande landskapsregering som eventuellt tillträder efter nästa val utgörs av de ledamöter som väljs in från moderat samling. Det betyder också att det är de kommande ledamöter från moderat samling som kommer att föra de kommande regeringsförhandlingarna. Däremot tror jag ingenting är låst, vilket jag sade tidigare. Inget av de här projekten som vi nu sätter fokus på omöjliggör varken för eller emot när det gäller färjfästens vara eller inte vara. Vi från moderat samlings sida har valt att fokusera på de projekten där vi hittar den största parlamentariska samsynen.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Torsten Sundblom, replik

Tack, fru talman! Under ltl Nordbergs anförande blev jag lite osäker på om han ville bygga ut kortrutten eller inte. Men nog utgår jag ifrån att han vill bygga ut kortrutten. Han nämnde Långnäs och Långnäs kunde också spela en roll till slut, men hur mycket vet vi inte ännu. 

Ett eller två färjfästen öster på Föglö? Ja, kortaste vägen är från befintligt färjfäste i Överö till Sottunga. Det är den kortaste vägen till Sottunga, om vi inte bygger någon väg ut till Vänö där det knappast blir aktuellt.

Ska inte målsättningen med kortruttsutbyggnaden vara att vi ska skapa de kortast möjliga färjpassen? En färja som kör med 30 bilar har mera miljöutsläpp än att de 30 bilarna kör den här vägen själva.

Ltl Mika Nordberg, replik

Fru talman! Tittar vi på sidan 69 i kortruttsmeddelandet så har vi nu utgått ifrån att man skulle kunna behålla den nuvarande hamnen på Sottunga. Det här skulle även möjliggöra synergieffekter, vilket jag var inne på tidigare. Man skulle kunna ha lätt passagerartrafik som drivs med mindre tonnage. Då skulle man kunna ha flera avgångar per dag för persontransporter. Om man har kvar Överö, vilket är fullt möjligt, då finns fortfarande Embarsundsfärjan med det kapacitetsstopp det kan vara där under större trafikmängder. Sedan har vi en anslutning till färjan som går ifrån Långholm etc. På det viset är jag fortfarande övertygad om att det kan finnas en positiv del med att man får bort en linfärja på den här turen.

Ltl Torsten Sundblom, replik

Tack, fru talman! En linfärja ska man aldrig haka upp sig på. En linfärja med eldrift kan vara miljövänligt och bra. Det kan också vara bra för hjärta och hjärna att sitta stilla 2-3 minuter och lugna ner sig ibland.

Ltl Mika Nordberg, replik

Fru talman! Den sista repliken som ltl Torsten Sundblom kom med var väldigt intressant när det gäller kortrutt och långrutt. Resonerar man som ltl Sundblom gjorde just tror jag att det även kan vara rysligt bra med långrutt i det fallet. När man åker på färjorna som trafikerar så pratas det mycket, det surfas mycket på datorer och det dricks många koppar kaffe. Jag tror inte vi ska se på det utan vi behöver titta på den ekonomiska verkligheten idag. Vi behöver se på de ekonomiska utmaningarna som ligger framför oss inom en kommande framtid. Vi måste ha det framför ögonen när vi ska välja olika alternativa transportvägar.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Katrin Sjögren, replik

Talman! Ltl Nordberg håller moderat samlings gruppanförande. Man skulle tro att ltl Nordberg vill ha nyval. Han hänvisar hela tiden till nästa landskapsregering. Det är ju så med stora beslut att man vet historiskt om de var de rätta och så är det. Vi har haft en så pass lång process att nu behöver vi börja fatta beslut och prioritera. Vi behöver få ett klargörande. Sittande majoritet avfärdade ju ett tunnelalternativ. Men här tar moderat samling upp det som ett reellt alternativ igen. Har jag förstått saken rätt?

Ltl Mika Nordberg, replik

Nej, moderat samling har inte uttryckt någon önskan om nyval eller nybildade av regering. Vi säger att tiden är knapp. Vi har hållit på med politik här och det här min andra period. Jag har efter mycket om och men lärt mig att saker inom det politiska tar tid och så tar det tid och så tar det ytterligare tid. Inom det privata är det mycket närmare mellan beslut och handling. Vilket som sedan är mindre bra eller mera bra det återstår att återkomma till i ett senare skede.

Vad gäller olika satsningar så tror vi att tiden för att börja göra någonting är väldigt knapp för den här landskapsregeringen. Vi har 1 1/2 år kvar sedan är det en ny landskapsregering som tillträder. Vi har fokusera på västra och östra Föglö. Vad gäller västra Föglös satsning så har vi en bred enighet när det gäller en bro över Spättahålet och en ny hamn på Långholm. Långholm på västra Föglö har redan varit utgångspunkten för den tunnel som skulle gå vidare med mot fasta Åland. Däremot finns det flera olika tunnelalternativ. Den tunnel som är inritad i det nuvarande kortruttsprogrammet har en nordlig sträckning, en längre sträckning via Järsö. Den tunneldragning som undertecknad presenterade under den förra lagtingsperioden är inte inritad här, men den utgår också från samma ö.

Ltl Katrin Sjögren, replik

Vi uppfattar från liberalernas sida att det börjar bli dags att fatta beslut. Vi har trots allt två budgetar innan det är dags för val nästa gång. Man blir lite konfys. Jag tolkar det nu som att moderat samling är inne för ett tunnelalternativ.

Ltl Mika Nordberg, replik

Moderat samling utesluter ingen tunnel, men moderat samling inser realiteten. En tunnel kommer inte att fattas varken beslut om eller börja byggas under denna mandatperiod. Däremot ser vi med tillförsikt fram emot höstens budget där vi förväntar oss ett beslut om att börja projektera och arbeta för att verkligen verkställa en satsning på västra Föglö samt östra Föglö.

Talmannen

Replikskiftena är avslutade.

Ltl Mats Perämaa

Fru talman! Det som ltl Sundback sade här i en replikväxling var viktigt och väsentligt. Det här är inte bara frågan om pengar, bränslekostnader eller tekniska frågor. Det är frågan om hur befolkningen ska kunna bo kvar i skärgården och vilken socioekonomisk effekt trafiken har på befolkningen i skärgården. Det är bra att det här sägs. Det gäller säkert för var och en, också för mig, som har ett intresse för siffror och ekonomi, att man tänker efter hela tiden hur detta påverkar de människor som ska kunna njuta av frukten av det arbete som vi utför.

Vi kanske har ansträngt oss alltför mycket bara när det gäller att jämföra den här frågan med landskapets budgetekonomi.

I samband med detta skulle jag vilja inleda med att säga det som vår parlamentariska kollega på Färöarna sade när finans- och näringsutskottet var gäster på Färöarna förra veckan. Finansutskottets ordförande på Färöarna, tidigare finansministern Bardur Nielsen, sade så här i ett välkomsttal till oss: ”På Färöarna anstränger man sig hårt för att kunna knyta ihop hela befolkningen till ett.” Man hade redan uppnått att 85 procent av befolkningen kunde nå varandra per fordon; bil eller buss, inom en timme. Man tänkte försöka komma så långt att alla kunde göra det samma för att Färöarna ska kunna bli ett. Jag frågade faktiskt honom om jag kunde citera det som han sade. Han sade att det fick jag väldigt gärna göra för att detta är en viktig målsättning för dem. Man har tagit beslut om att satsa igen, 1,9 miljarder danska kronor, drygt 250 miljoner euro på att bygga 10 kilometers tunnlar för att ytterligare knyta ihop 2 av de 18 befolkade öarna. Den ena tunneln, 10,6 km lång, har man gjort för en befolkning på 1 500 personer.

Det här är ganska intressant för om vi skulle bygga en tunnel till Föglö så skulle då Föglös, Kökars, Sottungas, Kumlinge och Brändös befolkning, ungefär lika många personer, få detta till nytta.

Man får säga att färöingarna är väldigt offensiva, medan vi kanske inte alltid här på Åland är det. Vi får väl alla se oss i spegeln, vi har inte varit så offensiva. Vi problematiserar gärna utan att så långt våga se på den nytta som satsningar kan ha för vår befolkning. Det är viktigt att vi ser på de här frågorna på det sättet.

Arbetet med kortrutten har ändå förstås haft en ekonomisk dimension hela tiden. Jag har för mig att många här i lagtingsdebatten har sagt att vi ska sträva till att göra sådana satsningar som betalar sig ekonomiskt. De prioriteringarna ska man ändå göra och då måste man ändå tänka på de andra samhällspolitiska effekterna som projekten har. Det är viktigt att det sker.

Man måste komma ihåg att det kanske största hotet mot dagens skärgårdstrafik är den opinion som finns på Åland om att skärgårdstrafiken är för dyr. Därför tror jag för min del att det säkraste sättet att trygga att vi har en god trafik är att vi lyckas skapa en så kostnadseffektiv trafik som möjligt, så att vi med öppna ögon kan säga åt ålänningarna att nu har vi rationaliserat trafiken så att den är gångbar på sikt. Om inte kan göra det här så kommer ålänningarna förr eller senare, med ett majoritetsbeslut här i lagtinget, bestämma att vi måste dra ner på trafiken ytterligare. Detta har redan skett under de senare åren, även under den tid när jag var finansminister och också nu har man dragit ner på trafiken för att kostnadsläget är sådant.

Målsättningen som infrastrukturministern uttalade var att man ska kunna behålla trafiken. Vi menar att om man gör allting rätt så ska man till och med kunna utöka trafiken med en lägre kostnad och jag tror att vi måste ha den ambitionen. Då först börjar vi också påverka samhällsutvecklingen på det sätt som vi alla önskar. Vi ska kunna ge ännu mera möjligheter åt ålänningar och skärgårdsbor att leva där de önskar leva här på Åland.

Kortare rutter ger lägre kostnader förstås. Kortare rutter ger en möjlighet till mera trafik, mera kapacitet och en god samhällsutveckling i förlängningen.

Jag tänker undvika att gå in på detaljer i detta anförande. Vi räknar med att utskottet kommer att behandla den här frågan på ett precist och bra sätt och där kan alla detaljer väckas, dryftas och diskuteras. Det är inte ändamålsenligt att gå in på detaljerna idag.

Under åratal av arbete inom liberalernas parti, och i det arbete jag själv har utfört under många år i denna fråga som förtroendevald i en kommun, så har jag kommit fram till att kostnaderna för skärgårdstrafiken väldigt mycket hänger ihop med hur många fartyg man har i drift. I dagsläget har vi åtta frigående färjor i trafik. De kostar allt mellan cirka 1 miljon till cirka 3 miljoner euro per styck att driva. Det säger sig självt att om man kan minska ner antalet fartyg och bedriva dem på rutter med kortare trafik så kommer man att spara pengar, samtidigt som turerna förhoppningsvis kan öka, kapaciteten kan öka.

Man måste börja se på frågan om hur vi ska kunna åstadkomma en situation där vi har färre fartyg i trafik istället för de åtta fartyg som trafikerar idag. Jag tror att vi måste börja bedöma frågan, och det är kanske det som är den politiska känsliga frågan. Frågan nämns ibland men den diskuteras inte så mycket. Ska vi ha två huvudlinjer inom skärgården via Föglö till Kökar och norra linjen från Hummelvik via Kumlinge till Brändö? Eller kan vi möjligen enas om att vi skulle ha en huvudlinje med en viss mån av matartrafik från den?

För den som är intresserad, om man riktigt sätter sig in i den här frågan, så kan man se att vi kunde komma, utan tunnel till Föglö, till en situation där vi kunde minska ner fartygen från åtta till sex redan i dagens läge med ganska små kostnader. Det kräver förstås ett färjfäste på östra Föglö, men det är i sammanhanget ändå en relativt liten kostnad.

Skulle vi ytterligare förverkliga det som färöingarna gör, att man bygger en tunnel till Föglö, så kunde man komma ner i antalet fartyg med ytterligare ett, till fem fartyg istället för dagens åtta.

Den frigående färjtrafiken kostar idag 16 miljoner euro. Den budgetsiffran är inte från 2014, jag tror att den siffran är från 2013. Ta bort 3/8 av kostnaderna, grovt hugget, så blir det frågan om miljoninbesparingar. Och på många rutter kunde man få en tätare trafik med de förhoppningsvis positiva effekter på samhället som det medför.

Detta av ltl Sundback var bra sagt, att man måste fundera på samhällsutvecklingen. Men ska vi vända samhällsutvecklingen så duger det inte med ambitioner om att behålla trafiken för vi ser ju att vi har en negativ trend. Vi måste kunna göra trafiken bättre genom att ha utökade turer. Sedan går det alltid att diskutera hur stora fartygen ska vara. Jag tänker inte gå in på detaljer. En bättre och tätare trafik behövs där kostnaderna är sådana att de kan accepteras av det åländska samhället. Då har vi åtminstone skapat grundförutsättningar för att skärgården ska kunna vara ett med resten Åland i enlighet med den målsättning som man har på Färöarna också.

Det här utredningsarbetet är välgjort. Det är många kunniga personer som har jobbat med frågan, konsulter och tjänstemän. Många beräkningar är oerhört intressanta att diskutera. Det finns goda motiv i jämförelser med olika projekt när det gäller det arbete som tjänstemännen och konsulterna har gjort. 

Det som är synd och som sannolikt kommer att kasta en liten skugga på det här arbetet kanske för all framtid, om man vill säga det lite storvulet, är att det sannolikt finns vissa politiska styrningar för det här arbetet som har gjort att allt inte har funnits med i beredningen. En sak är det som nämndes här av ltl Nordberg, att Långnäs som en möjlig ändhamn, åtminstone tidvis eller fram tills man har en fast förbindelse till Föglö, har uteslutits ur det här utredningsarbetet. Och tunnel, som jag nämnde tidigare, har överhuvudtaget inte funnits med i utredningarna. När det gäller Hummelvik, men den fördel som Hummelvik har för åtminstone norra Åland och delar skärgården, så tycks det ha varit ett förutbestämt scenario att Hummelvik måste finnas kvar som en del av utredningsresultatet.

Nåväl, politik är ingenting som är förbjudet. Man måste få ha politiska ambitioner, givetvis, om man sitter i en landskapsregering också. Men det är viktigt att det är klart för läsaren när det är frågan om utredningar grundade på kompetens och tjänstemannaansvar och när det är frågan om politiska ambitioner.

Det var egentligen de stora frågorna som vi vill lyfta i utskottsbehandlingen. Vi vill diskutera hur vi ska nå bästa effekt med de samhällsmedel vi har till förfogande för att få en så bra trafik som möjligt. Vi vill diskutera att utöka trafiken så att Åland kan vara ett tillsammans med skärgården. Vi vill diskutera hur vi kan minimera antalet fartyg för att på det sättet få ned kostnaderna. Vi vill öppna upp det här lite ytterligare för att öppet kunna diskutera om två huvudlinjer kunde bli en och om vi eventuellt ändå ska satsa på en tunnel. Det beskedet vill vi ge till utskottsbehandlingen. Tack.

Ltl Barbro Sundback, replik

Tack, herr talman! Tack ltl Perämaa för ett försonligt, kompetent och sakligt inlägg. Jag uppfattar att ltl Perämaa verkligen vill nå en samsyn och gå vidare i diskussionen och det har han ju alla förutsättningar att göra i finansutskottet.

I vårt parti har vi också saknat den här utredningen om en enda ändhamn, dvs. Långnäs. Det är kanske någonting som utskottet kan föra vidare.

Ltl Perämaa har goda insikter om trafiken, dess ekonomi och struktur. Det finns ju flera i utskottet som kan föra diskussionen vidare.

En sak som jag, som ser på det här utifrån eftersom jag är stadsbo, vill ta upp är säsongstrafik. Hur kan man balansera det? Har ltl Perämaa möjligen några synpunkter? Trafiken är betydligt mycket mindre under lågsäsong än under högsäsong. Hur kan man använda tonnaget?

Talmannen

Tiden är ute!  

Ltl Mats Perämaa, replik

Herr talman! Jag tror att svaret igen ligger i kortrutten. Som vi har det idag på exempelvis norra linjen så går två färjor mot varandra på en väldigt lång rutt. Hela sträckan tar cirka två och en halv timme. För att överhuvudtaget ha några turer per dygn så måste man köra de här turerna oberoende om man bara har en cyklist ombord eller kanske ibland tio bilar istället för 25-30 bilar som ryms ombord. Har vi en kortrutt så är det mycket lättare att köra färre antal turer under lågsäsong men ändå tillräckligt antal turer, cirka 3-4, för att utöka kapaciteten under högsäsong och till helger till 6-7 turer. Det finns mycket mera möjligheter att köra flexibelt beroende på behovet med tanke på årstid.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Tack för ett intressant anförande. Jag vill komma med ett förtydligande kring intentionerna i kortrutten. Målsättningen där har varit att söka den sträcka som har det kortaste sjöpasset. Tittar man geografiskt och utgår ifrån Kumlinge så är sträckan till Hummelvik det kortaste passet. Det förstod våra tidigare kollegor redan på 70-talet och därför har man egentligen redan nu kortrutt på norra linjen mellan Kumlinge och Hummelvik. Tittar man däremot på sträckan Kumlinge- Långnäs som jag vet att ltl Mats Perämaa vurmar för så har den sträckan en körtid på 1,45 om man har en invikning via Överö. Det är mer än 50 procent körtid för att komma till Långnäs. Av den enda anledningen så har landskapsregeringen i det här skedet valt att inte arbeta vidare aktivt med Långnäs. Jag tycker att geografin och tiden talar för sig själv.

Ltl Mats Perämaa, replik

Herr talman! Det här kan man vända och vrida hur man vill. Samtidigt som infrastrukturministern säger detta så går man in för att på norra linjen cementera två färjor på en rutt som totalt sett från Torsholma till Hummelvik tar cirka två och en halv timme. Det är två färjor som går mot varandra i ett dubbelt långruttssystem. Man kan vända och vrida på det här hur man vill. Den beredning som infrastrukturministern har beställt och fått levererad i form av denna rapport säger att det kortaste färjpasset är mellan Kumlinge på Snäckösidan och Hummelvik. Det stämmer, det tar 55 minuter, en timme ungefär.  Nu kommer vi in på detaljer som vi kanske inte borde.

Sedan ska vi komma ihåg att eftersom alla är eniga om att vi ska binda ihop skärgården, att man ska ha en trafik mellan Föglö och Kumlinge, södra och norra skärgården, så kommer fartyget att gå där ändå och då kan man utnyttja kapaciteten, möjligen ända till Långnäs.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Javisst, man kan vrida och vända på olika argument men geografin kan vi inte göra så mycket åt. Sedan kan man gilla det geografiska läget eller inte.

Den faktiska orsaken till varför det finns två färjor på norra huvudlinjen är helt enkelt för att de två färjorna servar nuförtiden både Kumlinge och Enklinge. Den exklusivitet som tidigare har funnits med en färja till Kumlinge har tyvärr av ekonomiska skäl tagits bort, istället är det frågan om samåkning för Kumlinge- och Brändöborna i en större utsträckning än tidigare. Sedan kan man tycka vad man vill om det. Jag tycker en hel del om arbetstidslagstiftningen och jag tycker en hel del om olika regler som jag tycker att krånglar till och försvårar turlistarbetet och gör att man inte kan få en optimal turlista som gynnar skärgårdsborna. Men det är bara frågan om tyckande. Fakta är fakta.

Ltl Mats Perämaa, replik

Herr talman! Jag tänker inte ge mig in i den här lokalregional politiska debatten som infrastrukturministern alltid kommer in på. Jag märker ju att infrastrukturministern blir oerhört intresserad när någon ifrågasätter restiden på norra linjen, ett färjpass på två och en halv timme som förespråkas här fortsättningsvis. Vi måste försöka komma förbi de här bypolitiska diskussionerna och försöka se större på det här. Jag själv har gång efter annan ur den här talarstolen pratat för ett färjfäste på östra Föglö och att vi måste genomföra det för att spara pengar. Jag står till och med här och vill öppna upp för en tunnel till Föglö igen, men infrastrukturministern kommer alltid till frågan om norra linjen och behovet av trafik mellan Torsholma och till hembyn Lappo och till Hummelvik.

Talmannen

Replikskiftena är avslutade.

Ltl Runar Karlsson

Herr talman! Utredningen om det framtida skärgårdssystemet är en mycket omfattande utredning där de flesta alternativen liknar eller bygger på tidigare förslag och utredningar.

Kommunikation är till största delen avgörande för ett samhälles fortlevnad och utveckling. Här är naturligtvis skärgården inget undantag. Under de senaste 50 åren har kommunikationen förbättras kontinuerligt i skärgården. Den största förbättringen skedde väl under 70- och 80-talet.

Under senare tid, 90-talet och under 2000-talet, har ytterligare förbättringar gjorts bl.a. genom byggandet av två nya färjor, förkortande av norra linjen genom att bygga ett färjfäste på Torsholma, förkortande av Simskälalinjen och ny linje mellan Åva och Jurmo. På Åva-Jurmolinjen togs det tidigare ett beslut att bygga en fast förbindelse med linfärja. Det här projektet är nu utbjudet i tidningarna och ska förhoppningsvis komma igång om kalkylerna stämmer. En hel del har gjorts, mycket har gjorts för länge sedan och en hel del har gjorts under senare tid.

Nu finns det ett mycket omfattande förslag om hur utvecklingen borde gå vidare. Naturligtvis är det ingen ekonomisk realitet att förverkliga hela skärgårdstrafiksystemet, i alla fall måste det ske på mycket lång sikt och i paritet med hur befolkningsutvecklingen ser ut och kanske förväntas att se ut i respektive kommun.

Som befolkningsutvecklingen har sett ut under de senaste 40 åren i skärgården så har Vårdö och Föglö klarat sig bäst med någorlunda stabil befolkningsmängd från 1970 fram tills idag. Ser vi på den övriga skärgården så har däremot minskningen varit dramatisk. Befolkningen har minskat med 30 procent på 40 år från 1970 tills idag. Dessutom kan man konstatera att befolkningsminskningen i skärgårdskommunerna, förutom Vårdö och Föglö, har accelererat under de senaste åren. Jag roade mig med att titta i statistikboken. Mellan 1970 till 2012 har minskningen varit 0,7 procent per år och under de senaste 12 åren har minskningen varit 1,3 procent per år. Minskningen har alltså fördubblats under de senaste 10-12 åren, vilket naturligtvis är bekymmersamt. Man måste försöka vända trenden. Ett sätt är att komma med ett nytt trafiksystem och satsa så att man har bättre kommunikationer så att man på det sättet kan gynna näringslivet och befolkningen. Det kommer inte att bli en lätt match. Den saken är klar.

Herr talman! Var ska vi då börja och vad har vi råd med? Ja, det är den fråga som håller på att debatteras här och som finans- och näringsutskottet sedan ska reda ut och titta igenom på ett antagligen ganska omfattande sätt.

Från centerns håll så kanske vi tycker att man borde börja från fasta Åland och bygga mot skärgården som ett första steg så att det sedan alltid passar in i en vidare helhet.

I det första steget i helheten kan ju faktiskt en bro till Vårdö, där man binder ihop Vårdö med fasta Åland, vara ett steg som passar ihop om man ska behålla Hummelvik. En bro skulle betyda oerhört mycket för näringslivet i Vårdö och också för befolkningen. Antagligen skulle befolkningen öka ganska mycket, vilket tidigare exempelvis har visat när man binder ihop. På det sättet skulle Vårdö bindas ihop med fasta Åland. Det är inget billigt alternativ, det är inget billigt projekt men det är ju ett sätt att se till att Vårdö kan fortsätta att leva.

En annan förbindelse till fasta Åland som tidigare har varit uppe på tapeten, och som jag själv har vurmat mycket för under min tid som trafikminister, är en tunnel till Föglö. Jag gläder mig nu att tunneln kommer upp igen. Det är ganska många som börjar prata om tunnel, mycket tack vare en resa till Färöarna. Det visar sig att tekniken har gått så pass mycket framåt att man nog kan bygga en tunnel till Föglö under de 60-70 miljonerna som vi kalkylerade med då för knappt tio år sedan, åtminstone om man följer Färöarnas kalkyler och som jag själv har läst om i tidningen. Om det stämmer, vilket har bekräftats här, så bygger man på Färöarna för halva kostnaderna. Det är svårt att säga hur man kan bygga så billigt där och vad det beror på.

Oberoende med dagens kostnader för färjetrafiken till Föglö på 2-3 miljoner inklusive kapitalkostnader per år så skulle det garanterat betala sig tillbaka fast tunneln skulle kosta det som vi kalkylerade med tidigare. Nu finns det tydligen tecken på att man kan bygga den ganska mycket billigare. Därför är det intressant att diskutera. Jag hoppas att finansutskottet tittar lite mer noggrannare på det.

Om man ska spinna vidare på tunneln så är det sträckningen som är intressant. Vi vet att södra alternativet är dött i och med att det området i praktiken är fredat. Det var väl det som den tidens projekt åstadkom, att det blev ett område som blev fredat för framtiden, vilket i och för sig var bra för dem som skulle ha blivit berörda, men tråkigt för trafiken.

Norra alternativet diskuterades också. Förmodligen blir det samma tak där, att det blir oerhört stora markägarprotester och problem med det. Hur man ska hantera det och vilka vägar man ska komma fram återstår att se.

Ett tredje och i för sig ett dyrare och längre alternativ vore att bygga en tunnel från Svinö till Degerby. Då skulle knappast någon markägare bli speciellt mycket drabbad. Det blir förstås en ganska mycket längre tunnel. Med de kalkyler som finns på Färöarna så skulle de faktiskt kanske kunna vara ett realistiskt alternativ, både ekonomiskt och framförallt praktiskt.

Om man ska gå på det norra alternativet så kommer det att bli så starka protester från markägarna så att jag tror att man politiskt inte vågar och orkar processa det. 

Det är intressant att tunnelprojektet kommer upp igen. Vi får se vad finans- och näringsutskottet kommer fram till. Jag hoppas att man tittar på det lite mera. Det är också ett jättedyrt projekt, mycket pengar och det ska hanteras och se om det finns möjligheter. 

Som Vårdö så skulle antagligen också Föglö blomstra oerhört mycket. Jag är övertygad om att Föglö skulle få mycket mera bosättning och det skulle också komma mycket mera fritidsboende som skulle liva upp Föglö på många olika sätt när det gäller affären och så vidare.

Ett annat alternativ att förbättra trafiken på är färjfäste på östra Föglö. Enligt kalkylerna så betalar sig det antagligen snabbast om man kunde leda Kökartrafiken över Föglö och sedan i första hand låta Skarven ta Kökartrafiken också. Kapaciteten finns under 90 procent av tiden. Kökartrafiken och Föglötrafiken ryms gott och väl på Skarven. Toppen finns på sommaren och under vissa storhelger och då kanske Skarven är för liten men då går det att ha parallell trafik som kostar oerhört lite i sammanhanget. Det projektet skulle betala sig snabbast och det tycker jag att man kan se på. Ändå kräver det projektet också ganska många miljoner. Som vi alla vet så är det jättestora pengar hela vägen så man är lite kluven.

Ett förslag som har diskuterats här är problematiken med topparna på sommaren och bastrafik på vintern. Det kan hända att man borde ha lite färre färjor och köra en viss bastrafik med de isklassade färjorna och toppa med passagerartrafik, med lätt trafik. Det kanske kunde vara ett sätt att förändra systemet. Det är lite tokigt att man kör bilar som väger ett till två ton och det är en person på 70 kilo i bilen, när det skulle räcka med bara 70 kilo. Pratar man om hållbar utveckling så nog kan det hända att man skulle vinna ganska mycket där. Det skulle också vara intressant att det förslaget skulle synas lite närmare av finans- och näringsutskottet.

En sak till som måste beaktas i alla de här mångtals miljonerna som vi pratar om, det har pratats om 50,100 och 200 miljoner satsningar både på kortare och mycket lång sikt, är behovet av investeringar av den befintliga infrastrukturen. Jag har en utredning från trafikavdelningen där man säger att inom 10 år så behövs det 50 miljoner för de befintliga broarna och vägarna för att hålla dem i nuvarande skick. Det beror mycket på de ökade viktklasserna på långtradarna och bilarna, de har nu ökat från 60 till 76 ton. Det betyder att det är ganska många broar som måste förstärkas upp. Det här kan man inga blunda för. Det här är sådant som måste göras annars måste man helt enkelt sätta viktbegränsningar på broarna och då kommer inte vissa bilar fram. Finans- och näringsutskottet måste absolut höra personer som är insatta i det här. Man måste kontrollera de här siffrorna som jag själv har fått. Är det 50 miljoner på 10 år? Dessa siffror har inte nämnts någon gång ännu. Om det är på det viset så gäller det 5 miljoner i året. Var hittar vi de extra pengarna? Det här är också ett bekymmer i sammanhanget. Vi måste absolut se på helheten.

Det är klart att investeringar behövs. Som ni hör så är vi lite fundersamma över volymen på investeringarna och hur vi ska ha råd. Infrastrukturministern nämnde här extern finansiering och att det ska betala sig genom minskade driftskostnader. Det välkomnar vi förstås. Det är också en sak som utskottet måste titta på lite närmare. Går det att räkna hem det? Finns det externa finansieringar? Finns verkligen den möjligheten då blir det lättare. Men ska det finansieras netto via landskapets budget då kommer det knappast att finna speciellt mycket pengar att bygga ut trafiken för, oberoende av hur smörgåsbordet och hur viljorna ser ut här idag. Det kommer en dag som vi ser minus på sista raden i budgeten. Det är den krassa verkligheten.

Vi ska också kunna behålla all annan service. Vi pratar ofta om vård, skola och omsorg. Vi måste tänka till och det måste också finnas pengar till detta i framtiden.

Herr talman! Jag slutar här. Från centergruppens vägnar så har vi framfört det här. Vi önskar att finans- och näringsutskottet tittar på det här noggrant, går igenom det och tittar både på kostnader och på möjligheter och sedan kommer tillbaka med ett väl genomfört betänkande.

Ltl Torsten Sundblom, replik

Tack, herr talman! Ltl Karlsson talade om befolkningsutvecklingen i skärgården och att befolkningen har minskat med 30 procent på 40 år, med undantag för Föglö och Vårdö. Då väntade jag mig att han skulle komma med någon analys om vad som skulle ha hänt om vi skulle ha börjat bygga ut korrtutten tidigare. Det sade han inte och det var detta som jag väntade på. Det kan ju vara så också att i och med att vi bara diskuterar och har svårt att komma till det konkreta spadtaget så förstärker det säkert utförsbacken vad gäller befolkningskurvan. Ska vi få företagen att investera och skapa arbetsplatser så måste den trygga trafiken finnas. Med trafiken har bara blivit osäkrare på grund av trycket på budgeten och då drar man hellre ner på trafiken, så har det utvecklats. Jag skulle ha velat höra en liten analys av den biten.

Ltl Runar Karlsson, replik

Herr talman! Som jag sade här så under den senaste tiden, 90-talet och 2000-talet så har det ju satsats. Vi har satsat på två nya färjor, det är ungefär i dagens mått mätt 40 miljoner. Man förkortade norra linjen genom att bygga ett färjfäste på Torsholma, jag vet inte hur många miljoner det var. Samma sak när det gäller Simskälalinjen och Åva-Jurmo är på gång. Det har ju satsats, men säkert inte tillräckligt. Problemet är att det är så oerhört stora kostnader. Det finns ingen regering ännu som har vågat. Jag försökte själv för ett antal år sedan att få till stånd en tunnel till Föglö och det skulle garanterat ha vänt trenden. Där svek det politiska modet hos majoriteten. Man tyckte helt enkelt att det var för mycket pengar, vilket jag förstås kan ha en viss förståelse för. Men det var min uppgift som trafikminister att se till att trafiken skulle vara så bra som möjligt. Det är ofta budgeten som sätter ett hinder.

Ltl Torsten Sundblom, replik

Tack, herr talman! Ja, allt det där har gjorts. Men när vi kom in på 90-talet så verkade det som det framåtsyftande arbetet mer eller mindre bara har stannat av varje gång.

Ltl Karlsson gjorde en god insats för att få igång tunnelbygget till Föglö, det var bra, men sedan stötte det på patrull. Nu är finansministern inte i salen, men vi vet att han hjälpte till att rasera tunneln.

När det gäller utbyggnaden av Åva-Jurmotrafiken så borde det kunna ha varit igång. Det har tagit för länge! Det fanns pengar i 2012-års budget. Det tar för länge att komma igång, det är det som det handlar om. Vi måste komma igång med byggnadsverksamheten därför att det ska ge framtidstro åt skärgårdsborna så att de börjar tro på att de får en vidare arbetsmarknad och ett bättre samarbete mellan holmarna. Det är så viktigt.

Ltl Runar Karlsson, replik

Herr talman! Jag förstår otåligheten, den finns väl hos oss alla lite nu och då. Vi har ju själva lite ställt till det genom att vi har en komplicerad lagstiftning med miljökonsekvensbedömningar, besvärsrätter, vägplaner osv. Det är klart att det tar längre. Sedan om det måste ta så här länge är alltid svårt att säga. Det är en komplicerad värld vi lever i och en komplicerad lagstiftning, vilket vi ser inom många områden. Så är det.

Det inte så lätt att få fram pengarna när det redan står minus 15 miljoner i budgeten och när man ska lägga några miljoner till så blir det ofta något som man stryker bort eller i alla fall skjuter fram.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Mika Nordberg, replik

Herr talman! Ltl Runar Karlsson nämnde olika alternativa dragningar av tunneln. Han nämnde det södra och det norra alternativet.

Det finns ytterligare ett alternativ som jag nämnde om i mitt anförande och som jag redan presenterade under den förra mandatperioden. Utgångspunkten är densamma på Långholm i Föglö, men istället för att komma upp vid Svinö vid vi fasta Lumparland så skulle man komma upp på stora Tistronholmen utanför Svinöfärjläge. De här skulle möjliggöra en mycket kortare tunnel. Varje kilometer tunnel som man ska göra så kostar pengar. Den tunneln som undertecknad föreslog förra gången skulle vara under 5 kilometer lång. På det viset är det en mycket kortare sträckning. Jag vill upplysa om att det också är ett alternativ. Men i och med att vi nu inte haft detta på bordet så har vi heller inte lyft upp den konkreta placeringen av tunneln.

Ltl Runar Karlsson, replik

Herr talman! Det är klart att det är svårt att säga vilket alternativ som är bäst. Det ska också vara praktiskt genomförbart. Det är klart att en längre tunnel kostar mer än en kortare. Trots allt är etableringskostnaderna en relativt stor del av tunnelkostnaderna. Om man bygger tunneln något längre så blir den inte per meter förhållandevis så mycket dyrare. Det kan ibland vara fördelaktigt att bygga något längre bara man vet att det inte förhalas och förhindras genom våldsamma markägarprotester eller att man gör om områdena till miljö- och Natura 2000-områden. Det kan också finnas sådana aspekter. Ska man bygga en tunnel som jag pratade om mellan Svinö och Degerby så blir den antagligen kanske lite för lång för att det ska kunna vara möjligt. Men med Färöarnas pris så börjar också det bli intressant.

Ltl Mika Nordberg, replik

Tack, herr talman! Det här med markägarna är ett problem som jag upplever att det uppstår var helst man ska placera offentliga vägar, hamnar, tunnlar och vad det än handlar om. Många gånger handlar det om privatpersoners privata mark. Man kanske har marken för sommarboende om det är ute i skärgården. Det kan även handla om fastboende, skogsbruk, lantbruk och det kan handla om precis vad som helst t.ex. de bästa fiskevattnen. Jag tror att den debatten måste vi helt enkelt räkna med när man gör stora infrastrukturella satsningar. Därför har jag inte heller tagit reda på om det är Karlsson eller Pettersson som äger dessa marker där man tittar på alternativa olika infrastrukturella lösningar.

Sedan när det gäller viktbegränsningarna som ltl Runar Karlsson tog upp när det gäller den tunga trafiken, upp till 76 ton ifrån det tidigare 60 ton, så vill jag bara påpeka att viktbegränsningar gäller redan på flertalet broar. På en majoritet av de broar och vägar som finns på Åland så kommer man inte fram med den nya vikten. Jag har hört att detta eventuellt ska gälla endast temporärt.

Talmannen

Tiden är ute!  

Ltl Runar Karlsson, replik

Det förstärker ytterligare det jag sade, att man måste titta på det här lite mera.

När det gäller markägare så visst kan man bygga en tunnel, en väg eller en bro i princip var som helst förutom där det är fredat och fridlyst. Man kan bygga genom den lagstiftning som finns. Det finns heller inget besvär som nu har gått igenom vad gäller en vägplan på Åland. Den lagstiftningen är jättestark för vägbyggarna. Det handlar som sagt om politiskt mod sedan. Det politiska modet fanns inte för tunneln till Föglö.

Skulle det ha varit samma sak när Godbyvägen byggdes på 80-talet så då hade inte den vägen heller blivit av om det inte har det funnits mod. Och då förekom det kanske ännu mera protester och den vägen drevs igenom här i lagtinget och byggdes.

Talmannen

Replikskiftena är avslutade.

Ltl Karl-Johan Fogelström

Herr talman! Det här är socialdemokraternas gruppanförande.

 Socialdemokraterna stöder slutsatserna i meddelandet om åtgärder som ger lägre driftskostnader och positiva samhällseffekter som ett nytt färjfäste på östra Föglö, en förkortning av färjpasset Föglö-fasta Åland som första prioritet. Ett nytt färjfäste på västra Sottunga ges som exempel, ett utbyggt färjeläge på Snäckö och investering i en bro eller förbindelse över Prästösund.

Vi menar vi dock att förbindelsen över Prästösund inte behöver ses som en del av kortruttssystemet. Den kan lika väl, till 100 procent, motiveras av behovet av trafik till och från Vårdö, dvs. att en gång för alla göra Vårdö till en del av fasta Åland.

Vi anser, herr talman, att planeringen vilar på sunda premisser som att investeringarna ska vara återbetalda inom rimlig tid, som anges till cirka 12 år. Kortare till oförändrade restider, förbättrad förutsägbarhet, lägre farliga utsläpp från färjorna, ökade möjligheter till flexibilitet, säsongsanpassning och pendling och minskade driftskostnader betalar så att säga investeringarna.

Vi socialdemokrater stöder att utvecklingen av skärgårdstrafiken ska beakta principerna för hållbar utveckling i alla dess dimensioner; ekonomiskt rimlig, miljömässigt acceptabel, hänsynstagande till kulturmiljön och socialt ge förutsättningar att leva och verka i skärgården.

Att det finns behov av nytt tonnage står klart för alla med tanke på den höga åldern på dagens tonnage. Det är kanske dock inte så självklart, det är åtminstone min personliga åsikt, att redan nu binda sig vid dagens tekniska lösningar. Den framtida tekniska utvecklingen kan ge lösningar som idag inte är aktuella eller ens kända, t.ex. eldrift av fartyg som i Norge.

Utvecklingsarbetet får därför inte stanna av med denna rapport och meddelande då nya tekniska lösningar kommer fram hela tiden. Farliga utsläpp från fartyg och bilar kommer säkerligen att elimineras med framtida teknik.

Jag tillhör gruppen som reste till Färöarna.  Detsamma gäller frågan om tunnlar som en del av lösningen av knepiga avsnitt i kortruttssystemet. Det kan inte vara så att tunnlar överhuvudtaget är otänkbara på Åland när tunnlar på andra håll i världen är naturliga och rationella delar av trafiklösningar. Nyss hemkommen från finans- och näringsutskottets besök på Färöarna framför jag dessa tankar på goda grunder. Alternativet mot att spränga bort ytligt berg och bygga bankar mellan holmar så där kan tunnlar kan vara ett skonsamt alternativ med tanke på miljön.

Överhuvudtaget tror jag det är klokt att, med ett helhetstänk, ett beslut om en slutlig struktur för den framtida trafiken att med den som grund, genomföra förverkligandet på ett processartat sätt, steg för steg, där man kan beakta såväl ny teknisk utveckling och nya lösningar i vår omvärld och anpassa att investeringarna tidsmässigt genomförs med beaktande av landskapets finansiella situation.

Vi stöder också att Åland ska söka finansiering genom extra anslag. Detta är en viktig strategisk och ekonomisk väg att gå vidare på.

Det är bra som regeringen gör att lyfta fram exempel på ekonomiskt oförsvarbara lösningar och investeringar. Det är vidare klokt att bygga prioriteringarna på ekonomiskt sund grund och söka största omedelbara effekter.

Herr talman!  Vi socialdemokrater anser att det är en klok strategi med en välavvägd privatisering av driften med bibehållen kontroll av tonnaget.

Sedan är det vissa saker man borde föra resonemang kring i meddelandet. Frågor som: Vad är det vi planerar för? Hur ser vi på den framtida utvecklingen av vår skärgårdsregion eller snarare regioner?

Vi anser att en konsekvensanalys bör göras av den till skrämmande demografiska profilen för skärgårdsbefolkningen.  Statistik och prognos behandlas mycket kortfattat på sidorna 36-37 i meddelandet och innehåller ingen djupgående analys och förklaring till varför befolkningen beräknas öka fram till år 2040. Jag, för min del, har svårt att tro på prognosen om en befolkningsökning fram till år 2040. För att kunna tro på en sådan prognos måste den sättas in i ett sammanhang som stöder prognosen. Prognosen i meddelandet är gjord av finska statistikcentralen. ÅSUB med sin lokalkunskap vore lämpligare att göra en sådan prognos.

En vision för hur vi vill se det framtida skärgårdssamhället bör alltså tas fram och formuleras. Hur kan den unika skärgårdsmiljön bli en verklig tillgång för fast boende och besökare? Vad kommer framtidens skärgårdsbor att livnära sig på? Vilka näringar och aktiviteter passande för den unika skärgårdsmiljön kan skapas och utvecklas?

Vi borde också föra ett resonemang om vad en rimlig totalkostnad för skärgårdstrafiken är. Vad tål vår ekonomi i förhållande till andra behov i det åländska samhället? Vi är säkert alla överens om att vi ska ha en tillfredsställande bastrafik som är förutsägbar och som håller en rimlig servicenivå. Det är dock viktigt att konkretisera vad detta innebär mer i detalj.

Skärgårdstrafiken bör ses som en del av en större helhet och anpassas till såväl den bofasta befolkningens behov som till utvecklingen av besöks- och andra näringar.

Jag kan heller inte släppa tanken på en gemensam ändhamn på fasta Åland. Det måste vara så att ju färre hamnar vi har, ju färre och kortare färjpassen är, desto effektivare och mer rationell blir skärgårdstrafiken. En gemensam ändhamn skulle underlätta organiserandet av kollektivtrafiken till och från ändhamnen. Dessa aspekter tål att granskas ytterligare.

Socialdemokraterna stöder regeringens kortruttsmeddelande. Tack.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Tack för ett intressant anförande. Jag undrar hur resonemanget skulle ha gått här i salen om finans- och näringsutskottet skulle ha gjort sin studieresa till Färöarna efter den här debatten? Nu var det ju tur att finans- och näringsutskottet var till Färöarna tidigare så att vi får en bredare och djupare debatt.

Var gäller tunnel till Föglö så om det finns en vilja från regeringspartierna och även också förstås från oppositionen att göra en ny utredning i storleksklassen 1 miljon så är det ingen omöjlighet att föra in det.

Vad gäller en ändhamn eller flera så återkommer jag till det i mitt huvudanförande.

Ltl Karl-Johan Fogelström, replik

Herr talman! Jag menar att man ska göra implementeringen på en processartat sätt och steg för steg, så att man kan tillgodogöra sig det nya som kommer fram.

Den bas som finns för kostnadsberäkningar för tunnlar, som har figurerat tidigare, verkar väldigt grovt tillyxad. Man bör behandla den konkreta situationen här, se vad det kostar och jämföra med vad som kan ligga närmast och inte bara ha genomsnittliga kostnader.

Det är viktigt att man är öppen. Det är inte frågan om prestige när det gäller att hitta bra lösningar.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Nej det är inte frågan om prestige från min sida heller. Däremot vänder jag mig skarpt mot det uttryck som ledamoten använde, att finansieringsutredningen kring tunnelalternativet skulle vara tillyxad. Jag vill tydligt informera om att det har funnits sakkunskap till hjälp på trafikavdelningen i form av externa konsulter och de har räknat på ett antal tunnlar tidigare och de gjorde då bedömningen att det är mest logiskt att använda ett medeltal av de kostnader som har förekommit.

Sedan vill jag också passa på att informera att jag har ingenting emot ett tunnelbygge. Jag utreder det gärna, det är i så fall frågan om en utredning i storleksklassen 1 miljon som behöver göras. Det är inget problem för mig, min avdelning eller för landskapsregeringen under förutsättning att extra medel beviljas.

Ltl Karl-Johan Fogelström, replik

Det där med grovt tillyxat, det var väl kanske lite grovt tillyxat ordval som jag använde.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Axel Jonsson

Tack, herr talman! Skärgårdens framtid är ett intressant och angeläget ämne. Vi i den här salen har, som vi alla känner till, ett stort ansvar för skärgården och för dem som lever ute i skärgården. Många av deras transporter vilar i våra händer och diskuteras flitigt.

Det är inte så lätt att leva i skärgården med de här förutsättningarna förstås. Tittar vi på den utveckling som har varit under de senaste decennierna och hur det ser ut framöver så inser vi att det kommer att krävas hyfsat radikala förändringar för att man ska kunna behålla levnadsförutsättningarna i vår skärgård.

Tar vi en snabbtitt på befolkningsutvecklingen som har diskuterats i olika sammanhang, och det finns också lite beskrivet i den här rapporten där man spår att befolkningsutvecklingen kommer att öka de närmaste decennierna, så tycker jag finns skäl att gå lite till botten och titta på hur siffrorna har sett ut bakåt i tiden och hur den långsiktiga trenden ser ut. Skärgårdens befolkning har ju minskat de senaste 40 åren med ungefär tre till fyra procent årligen. Det innebär att skärgårdens befolkning minskar med ungefär 50 till 80 personer varje år. I dagsläget bor det ungefär 2 156 personer i skärgården enligt senaste statistiken. Hur ser det då ut om den här utvecklingen fortsätter? Ja, redan om tre år passerar skärgårdsbefolkningen 2 000 personer. Om trenden håller i sig så om 15 år passerar skärgårdsbefolkningen 1 300 personer. Samtidigt diskuterar vi investeringar med en horisont på 40 år i samband med det här meddelandet. Ska vi investera för åtminstone 98 miljoner som ni har räknat ihop det till så är det verkligen skäl att fundera vilken befolkning skärgården kommer att ha framöver och för vem är det vi investerar dessa nästan 100 miljoner?

Om vi har en skärgårdsbefolkning på 1 300 personer om 15 år så innebär det att vi satsar 75 000 euro per skärgårdsbor i investeringarna som är föreslagna från regeringens sida. Det är ju stora pengar och därför finns det skäl att fundera extra noga.

Vad beror den här utvecklingen på i skärgården? Åland är ju inte unikt på det sättet att man tenderar att flytta närmare centralorten. Urbaniseringen är något som inte heller Åland har kunnat undvika, även om Åland i sig kanske på många sätt är en randregion eller ett örike. Om man får vara riktigt realistisk så är det svårt att motverka urbaniseringen. Det måste vi alla inse i den här salen. Att skärgårdsbefolkningen minskar är nog en del av den urbaniseringsprocess som är global och som pågår varje dag. Det finns förstås förutsättningar att vända utvecklingen, men det kräver framförallt satsningar på näringslivet i skärgården. Finns det ingen sysselsättning så då kommer folk heller inte att flytta till skärgården. Ser vi till åldersstrukturen på skärgårdens befolkning idag så kan vi inte räkna med att befolkningen ökar av sig själv. Det krävs inflyttning och det konstaterar man också i rapporten. Enligt prognosen från statistikcentralen: ”Med inflyttning och utflyttning så ökar befolkningsmängden från 2012 till 2040 med cirka 10 procent” om den alls ökar, och utan inflyttning så minskar befolkningen med 20 procent. Att inflyttning är viktig är vi säkert alla överens om.

Om vi lämnar näringslivet lite åt sidan så hur ska vi då prioritera när vi diskuterar satsningar på trafiken? Från Ålands Framtids sida har vi fyra följande prioriteringar: Investera enligt sunda ekonomiska principer, hitta externa finansiärer, vi måste ta in privata driftsbolag och vi måste omstrukturera trafiken så att den är till för människorna och inte för bilarna. Då kan vi lyckas, då har vi råd med en skärgårdstrafik på en acceptabel nivå, men det kommer att kräva relativt radikala förändringar. Det måste vi alla inse.

Tittar vi då på att investera enligt sunda ekonomiska principer. Ser vi på befolkningsutvecklingen, bara de exempel som jag nämnde just, och ser vi på framtiden överlag så är det väldigt, väldigt svårt att göra en uppskattning om hur framtiden ser ut om 40 år, som man nu diskuterar i den här rapporten. Vi menar att investeringar enligt sunda ekonomiska principer ska betala sig tillbaka på 10-15 år. Det är en rimlig framtidshorisont som redan är svår att uppskatta. Hur ser behovet ut och hur ser tekniken utan om 10-15 år? Vi måste tänka långsiktigt, visst, men ska vi investera och veta att vi får våra investeringar tillbaka så krävs det att vi har en betydligt kortare investeringshorisont än 40 år, för vi har ingen aning om hur behovet ser ut om 40 år.

Tänker vi då på den färja som har diskuterats här på 15 till 25 miljoner, utan att vi egentligen har slagit fast ett trafiksystem, och i dagsläget vet vi inte ens var färjan ska trafikera, så känns det här oerhört bekymmersamt. Det känns orimligt att vi ska göra den här typen av investeringar med 40 års horisont utan att veta vart vi ska åka, bara med vilka färja.

Därför uppmanar vi, lika som finans- och näringsutskottet tidigare, att noga fundera över det när man slutdiskuterar den frågan.

Tittar vi då på att hitta externa finansiärer så är givetvis EU aktuellt, vilket har diskuterats redan tidigare i debatten här idag. Det finns ett utförligt resonemang om detta i rapporten, i bilaga 12, som är värt att studera. Rapporten är lite tråkig på det sättet för man får mera känslan av att man ser hindren framom möjligheten att faktiskt få bidrag. På slutet exemplifierar man med Samsöfärjan där man kommer att söka TNT-bidrag, men själv bedömer man den möjligheten för motsvarande projekt som orimlig. Frågan är vad som har fått danskarna att komma till slutsatsen att det är värt att söka TNT-medel för den här färjan som man planerar att investera i för en ö med över 4 000 invånare? Samtidigt har man här kommit till slutsatsen att det är närmast orealistiskt att det skulle vara möjligt att få EU-bidrag för den här typen av projekt. 

Vi tycker att man absolut borde analysera möjligheterna till EU-bidrag mycket, mycket mer noggrant när man går vidare i planeringen av dessa investeringar.

En annan extern finansiär som har diskuterats är Finland och möjligheten till extra anslag för den här typen av satsningar.

I självstyrelselagens 48 § beskrivs extra anslag och där hittar man den legala grunden för den här typen av bidrag.  ”På framställning av lagtinget kan extra anslag beviljas för osedvanligt stora engångsutgifter som inte rimligen kan finansieras med landskapets budget.” Kan verkligen broar och färjfästen inte rimligen finansieras med landskapets budget? Kanske inte idag, men det beror ju inte på att broarna är dyra utan det beror på hur vi sköter landskapets ekonomi.  Vi sköter landskapets ekonomi så dåligt att vi inte har råd med den här typen av satsningar. Det är en förutsättning när vi gör den här typen av investeringar att vi kan ta lån och att vi ser att vi får de här pengarna tillbaka. Vi måste vara beredda att satsa på de här projekten och kunna räkna hem dem. Vi ska inte vara beroende av bidrag från Finland. Det känns inte riktigt bra att behöva gå med mössan i hand till Helsingfors för att kunna sköta vår interna skärgårdstrafik framöver. Det är givetvis en intressant möjlighet och tidigare projekt har också finansierats genom extra bidrag.

Ser man detta i ett litet större perspektiv så efterfrågar vi ett helt nytt självstyrelsesystem där vi ska basera relationen mellan Helsingfors och Mariehamn på förhandlingar istället för att som idag läsa ut umgängets regler ur självstyrelselagen.  Att då kräva extra anslag för att bygga Vårdöbro osv. det tycker jag att man kan ifrågasätta.

Däremot, tack vare att vi efterfrågar ett system som bygger på förhandlingar och att hitta gemensamma lösningar i gemensamma intressen, så tycker jag att man borde ta sikte på att lösa det som åtminstone för oss i Ålands Framtid har varit en gåta; att vi ensamma finansierar en dubbel skärgårdstrafik till Finland i dagsläget. Vi har sagt det tidigare och vi säger det igen; det torde vara unikt att autonomt örike ensamt finansierar kommunikationen till det land man tillhör. Varför gör vi detta på Åland idag? Och dessutom en dubbel trafik till det land vi råkar tillhöra.

Man borde komma överens om att utifrån båda parters intressen samfinansiera driften av trafiken till Finland. Det här kräver inga extra anslag, man kan göra ett avtal två parter emellan om en sådan sak. Har man inte ett intresse av att upprätthålla den här trafiken från Finlands sida så är det dags att vi minskar trafiken till maximalt en rutt vad gäller Finlandsförbindelse i framtiden. Det är rimligt om vi tänker på skärgårdstrafiken som helhet och att vi tänker på att pengarna sinar.

Ytterligare en extern finansiär som vi måste ta in om vi ska lyckas med det här projektet är förstås privata driftsbolag. Landskapsregeringen har redan delvis börjat, vilket vi tycker att är positivt att man tittar på den möjligheten. Det här är ett måste om vi ska ha råd med att investera de belopp som har nämnts i sammanhanget.

Det enda sättet att få med de privata investerarna är att införa avgifter där vi inte har avgifter idag men också att höja befintliga avgifter avsevärt. Det finns inget annat alternativ.

Man kan med fördel jämföra med om man t.ex. åker tunnelbana i Stockholm. Ett årskort kostar 950 euro per år eller 87 euro per månad. I Göteborgs skärgård betalar men 1 000 euro för att åka med färjorna och spårvagnarna. Om man åker en gång med bil så betalar man 100 euro och 2 euro för en person.

Tar vi Samsö som exempel, som vi diskuterade tidigare både i replikskiften och i mitt anförande, så kostar en personbiljett, enkel resa, 13 euro. En bil med fem personer kostar 57 euro.

Tittar vi på Åland så betalar man 100-150 euro för ett årskort, personresa är gratis och bil kostar cirka 16-32 euro. Varför skulle inte ålänningarna vara beredda att betala för motsvarande trafik som man betalar 1 000 euro per år på andra jämförbara ställen? Det här är en förutsättning för att vi ska få med privata investerare och ge dem möjligheter till intäkter framförallt. Det är orimligt att tänka att vi ska få in privata investerare utan att de ska ha möjlighet att få in egna intäkter. I så fall måste vi finansiera allt direkt över landskapets budget. Höjt avgifterna avsevärt, det är min absoluta rekommendation. Från Ålands Framtids sida så är det ett måste. Vi måste modernisera våra avgiftstaxor.

Den sista prioriteringen: Trafiken ska vara till för människorna – inte bilarna. Pratar vi om ett hållbart Åland 2051, så är det synnerligen avgörande att vi tänker om gällande oljeförbrukningen med dagens trafiksystem. Det finns helt enkelt inte något alternativ.

I bilaga 7 finns ett resonemang om oljeprisutvecklingen framöver. Alla vet förstås att det är svårt att förutspå oljeprisets utveckling. Jag tror att de flesta är överens om att oljepriset, åtminstone på lång sikt, är stigande. Ser man på värsta tänkbara scenario enligt rapportens bilaga 7 så skriver man så här: ”I scenario högt stiger priset kraftigt och redan 2018 uppgår priset per fat till 115 euro”. Det innebär med dagens förbrukning en ökad kostnad inom 4 år om 43 procent eller 2,5 miljoner euro per år! Detta är ett scenario som OECD har förutspått att kommer att inträffa enligt rapporten.

Ser man ytterligare framöver så spår man att priset fortsätter att stiga upp mot 170 euro per fat framöver. Det här innebär förstås mycket höjda kostnader för skärgårdstrafiken som helhet.

Slutsatser i bilaga 7 är: ”Oavsett fluktuationer eller inte så kommer kostnaderna för kortrutten att öka om dagens bränsleförbrukning kvarstår och hur dessa kostnader ska finansieras eller minskas bör ses över omgående.” Och det menar vi att måste ske förstås.

Den här utredningen bedömer vi att visar att vi har kommit till en punkt där det borde vara självklart att sluta köra till Hummelvik och istället styra trafiken över Föglö samt gå över till lättare persontransporter samt utbyggd landbaserad och miljövänlig kollektivtrafik, om det ska vara möjligt att åka med framtidens trafiksystem.

Att inte gå in för att sträva i riktning att på sikt göra sig närmast oberoende av olje- och naturgasprisutvecklingen är inte på något sätt förenligt med en hållbar utveckling. Det enda sättet att nå dit är att köra mindre och köra lättare. Antingen genom fasta förbindelser eller genom eldrivna färjor.

Det är människorna som har ett transportbehov – inte bilarna! Det kostar enorma pengar att köra bilar fram om människor och det kräver också betydligt dyrare färjor, vilket vi var inne på tidigare. Enligt Samsöexemplet kan man transportera 100 personer med en färja för 2,5 miljoner, men om vi ska transportera dessa människor med bilar så kostar färjan 15-25 miljoner euro, vilket landskapsregeringen har föreslagit. Det är tio gånger mera. Man kan köpa 10 små färjor till priset av en färja om man tar Samsöexemplet till grund. Självklart är de inte direkt jämförbara. Men även den typen av färjor är intressanta att titta på framöver.

Sammanfattningsvis: Att investera 100-tals miljoner för en befolkning som ser ut att minska är inte försvarbart, om vi inte kan räkna hem dem på kort sikt. Att inte förändra strukturen på trafiken med målsättning om lätta och korta transporter kommer förmodligen med oljeprisets prognostiserade utveckling att urholka vårt budgetutrymme och leda till betydligt sänkta servicenivåer som sannolikt påskyndar den negativa befolkningsutvecklingen. Slopade rutter och kortare rutter som möjliggörs av investeringar som sparas in på 10-15 år genom betydligt höjda avgifter, finansiering från näringslivet samt EU gör det möjligt att skapa också i framtiden en fungerande skärgårdstrafik.

Vi i Ålands Framtid menar att det krävs relativa radikala förändringar för att vi ska kunna upprätthålla en livskraftig skärgård framöver. Det krävs också att skärgårdsborna är beredda att tänka om i viss utsträckning, att kunna lämna bilen hemma och att transportera sig kollektivt genom persontransporter. Lyckas vi inte med det här projektet så är vi rädda för att vi kommer att fastna i de resonemang som vi nu har haft under de senaste 10-20 åren där vi diskuterat stora projekt med miljoninvesteringar utan att faktiskt komma någon vart. Vi måste sänka ambitionsnivån vad gäller de stora investeringarna och satsa på att hitta billigare alternativ, framförallt billigare alternativ när det gäller drift, annars kommer vi inte att lyckas. Tack, herr talman.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Det är sällan som jag känner att jag blir förvånad i det politiska livet, men nu är jag det. Det som ordförande för Ålands Framtid för fram är en direkt attack mot skärgården och dess invånare. Det man med emfas talar om är; höjda avgifter, radikala förändringar och livskraftig i skärgård. Ja, med vissa av de förslagen som ledamoten för fram så har vi nog ingen skärgård kvar som vi behöver värna. Det är ju helt otroligt hur man så skoningslöst ger sig på en region och börjar tala om vad trafiken kostar per capita. Inte bygger vi upp skärgårdstrafiken för skärgårdsborna allena. Vi bygger upp skärgårdstrafiken för att vi tror att en livskraftig skärgård behövs för att Åland, det samlade Åland, ska kunna utvecklas och leva vidare.

Ltl Axel Jonsson, replik

Jag delar den uppfattningen. Det finns olika vägar att nå det målet. Hittills har vi satsat på att driva en trafik som i stort sett har sett likadan ut. Vi har skurit ner i turlistorna och fortsatt att köra med de dyra fartyg som vi har haft. Vi i Ålands Framtid är helt säkra på att om vi ska kunna stävja kostnadsutvecklingen och göra det utan att minska på servicenivåerna så kräver det att vi strukturerar om trafiken och går över till persontransporter. Vi måste också vara beredda att höja avgifterna till nivåer som är någorlunda acceptabla om man jämför med omvärlden. Är man beredd att betala för trafiken i områden och regioner runt omkring oss så är man rimligtvis också beredd att betala för trafiken på Åland. Vi måste sluta med diskussionen om att vi inte kan räkna med finansieringen av skärgårdstrafiken utifrån behovet. Befolkningsutvecklingen är också en synnerligen avgörande faktor för vilka investeringar vi gör och hur vi ska strukturera trafiken framöver. Delar inte minister Thörnroos den uppfattningen?

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Ledamoten vill ha en avskrivningstid för investeringsprojekten på 10-15 år. Barnsligt! Det finns inga andra investeringsprojekt i den här storleksklassen som skriver av på 10-15 år. Det är ju helt förvånande.

Sedan säger också ledamoten att broar inte är dyra. Välkommen till trafikavdelningen och tala om hur vi bygger broar som inte är dyra. Det sades i huvudanförandet här tidigare.

Sedan vill jag också påtala att största delen av de transporter som idag sker med våra alldeles för små fartyg är transporter för det åländska näringslivet, det näringsliv som blomstrar i skärgården. Jag ser passagerartrafiken som ett komplement till bastrafiken. Men inte fanken kan vi stuva in fisken från Föglö i en liten båt och tro att vi kan få den med oss till finska sidan.

Vad är det egentligen som Ålands Framtid vill med skärgården? Vad är Ålands Framtid beredd att satsa? Jag ser fram emot svaren.

Talmannen

Vi aktar våra ordval.

Ltl Axel Jonsson, replik

Tack, herr talman! Går man in för att satsa 15-25 miljoner på färjor utan att veta vart de ska åka så är det klart att de investeringarna inte kan avskrivas på 10-15 år. Det gör ju landskapsregeringen i dagsläget och den politiken får landskapsregeringen stå för. Man kan köpa mindre färjor för 1/10 av de belopp som investeras och köra persontransporter, inte enbart persontransporter givetvis, självklart ska det också finnas förutsättningar och möjligheter för tyngre transporter framöver i Ålands Framtids skärgårdstrafik. Men att tro att vi som idag kan transportera tomma bilar på våra skärgårdsfärjor och ha råd att finansiera det framöver är fullständigt orimligt. Det är synd att inte trafikminister Veronica Thörnroos inser det.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Torsten Sundblom, replik

Tack, herr talman! Jag vet inte vad jag ska säga, men ltl Jonsson sade i sitt anförande ungefär så här: ”Inga jobb, inga inflyttare”. Ja, men då kontrar jag med att säga: Har vi ingen trafik så blir det heller inte några arbetsplatser. Att föreslå att man väsentligt skulle höja avgifterna, ja men då stryper man ju också företagsamheten. Vi ska komma ihåg att skärgården redan har ett mycket, mycket högre kostnadsläge. Det är inte det enklaste att få ett företag att etablera sig i skärgården. Jag tyckte nu det där var lite över gränsen.

Ltl Axel Jonsson, replik

När vi i Ålands Framtid förespråkar att vi ska höja avgifterna så innebär det givetvis att man ska beakta näringslivets behov i det hela. Självklart är det så. Men man måste också vara beredd att jämföra med vad det kostar att transportera sig på andra ställen här i världen och i våra nordiska grannländer framförallt. Självklart ska det finnas möjlighet till reducerade avgifter för näringslivets transporter osv. Men inte för turister som kommer och för dem som reser dagligen och för persontransporter. Om vi ska lyckas att styra trafiken till lättare persontransporter och att man ska välja att lämna bilen hemma så måste det förstås vara billigare att åka med persontransporterna än att ta bilen över och det måste vara väsentligt billigare. I dagsläget kostar det mellan 16 och 32 euro att åka med bil i vår skärgårdstrafik och för persontransporter är det gratis. Det är ganska lite skillnad om man jämför med de andra avgiftssystem som finns runt omkring oss. Det här är någonting som vi måste rätta till om vi ska lyckas omstrukturera trafiken.

Ltl Torsten Sundblom, replik

Tack, fru talman! En av de uppgifter som vi som politiker har i samhället är att se till att vi också ska ge förutsättningar för företag att kunna verka. De måste kunna verka på alla möjliga platser i samhället. Vi ska se till att den infrastruktur som behövs finns till ett överkomligt pris. Idag är det skillnad på om man är fast bosatt i skärgården eller om man bor på fasta Åland. Bilavgifterna är redan tillräckligt höga på skärgårdsfärjorna. Vi ska komma ihåg att på fastlandssidan t.ex. när man åker ut till Houtskär så slipper man de avgifterna. Ska Åland som är ett rikt samhälle ge sämre förutsättningar åt sina invånare än vad man ger på andra ställen?

Ltl Axel Jonsson, replik

Nej, vi kan höja våra avgifter betydligt utan att vi ger sämre förutsättningar än på andra ställen, enligt Sundbloms resonemang. I Stockholm betalar man 1 000 euro i året för att åka med tunnelbanan. Inte är det billigare att leva och bo i Stockholm än vad det t.ex. är på Föglö. Självklart måste vi vara beredda att också se över våra avgifter och se till så att avgifterna åtminstone inte ligger orimligt mycket lägre än vad man har runt omkring oss. Tycker inte ltl Sundblom att det är lite konstigt att man betalar 100 euro i året för att åka med skärgårdstrafiken medan man betalar 1 000 euro om man bor i Stockholm? Är det ändå inte rimligt att vi ser över våra avgifter med tanke på den verklighet som vi befinner oss i ekonomiskt? Det är väl sist och slutligen ändå bättre att vi har en trafik som man betalar lite högre avgifter för än att vi slopar trafiken om man måste göra den prioriteringen?

Vi i Ålands Framtid anser att det har blivit dags att börja prioritera om vi ska ha råd med skärgårdstrafiken framöver. Höjda avgifter är en del av de prioriteringarna.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Petri Carlsson, replik

Tack, fru talman! En investering är en kapitalinsats som förväntas leda till framtida avkastning. Den avkastningen kan antingen komma i form av ökade intäkter eller genom minskade kostnader. När man bedömer investeringslönsamheten så finns det många metoder att kalkylera och bedöma när den är lönsam. Här pratar ltl Axel Jonsson om sunda investeringar, en investering som ska räknas hem på kort sikt och den ska återbetalas inom 10 till 15 år. Det finns en sådan metod som liknar den som ltl Jonsson pratar om. Det är pay back metoden där man på ett enkelt sätt bedömer om en investering blir lönsam inom en given tidsram. Men då brukar man prata om projekt som tar 2-3 år att få återbetalning på. Jag undrar vilken metod ltl Jonsson tänker använda sig av för att bedöma om en investering blir lönsam? Jag tror inte att det här lämpar sig för detta.

Ltl Axel Jonsson, replik

Självklart är det svårt att gå in på detaljer hur man ska räkna. Man kan diskutera siffror i all oändlighet.

Ser man på den stora frågan så har vi nu i det här meddelandet en horisont på 40 år utan att vi vet hur skärgården ser ut om 40 år. Vi måste kunna ställa det kravet på våra investeringar så att vi vet att vi faktiskt får pengarna tillbaka genom till exempel inbesparingar eller ökade intäkter. Det är orimligt att vi i dagsläget ska veta vilket behov det finns om 40 år. Därför menar vi att man ska analysera behovet för max 10 till 15 år och också investera därefter, så att man åtminstone kan göra ett rimligt antagande om att man får de investerade pengarna tillbaka. Menar ltl Carlsson att 40-års tid är en rimlig investeringshorisont?

Ltl Petri Carlsson, replik

Tack, fru talman! När man gör bedömningarna om en investering är lönsam eller inte när det gäller broar, färjor, tunnlar och andra liknande infrastrukturella satsningar som är av den karaktären så är avskrivningstiderna väldigt långa. Avskrivningstiderna är kanske 30-60 år. Man använder sig av långa avskrivningstider överallt runt omkring oss i offentlig och i privat sektor. Hur tänker ledamoten bedöma om en investering är lönsam eller inte och om den har återbetalat sig inom 10 till 15 år? Det är en väldigt kort tid. Eller menar ledamoten att det räcker att om man klarar av att minska driftskostnaderna totalt sett inberäknat så är det okej om man gör det från år ett? För det kan man också göra med en större investering om driftskostnaderna minskar kraftigt.

Ltl Axel Jonsson, replik

För det första så finns det inga lönsamma investeringar i det här sammanhanget. Alla kostar och vi går back på de investeringar vi gör oavsett hur vi gör. Det kostar att upprätthålla skärgårdstrafiken. Däremot kan vi gå mindre back och det är väl det som är målsättningen.

När man kalkylerar och gör bedömningen så är det viktiga att se på vad som är värt att satsa på eller inte, så att vi har en någorlunda bild av vilket behov vi har framför oss. Att försöka göra en prognos på vårt behov om 40 år är orimligt. Det gör också att det är väldigt svårt att bedöma om investeringarna i sig är rimliga att göra. Det är det som är grunden till Ålands Framtids resonemang. Vi vill ha investeringarna inbesparade på 10-15 år. Det innebär också att på 40-års sikt så har vi fått tillbaka pengarna två gånger åtminstone, om man jämför med det. Vi vill ha betydligt noggrannare och betydligt mer exakta analyser för att kunna göra de investeringar som föreslås än vad den här rapporten diskuterar.

Jag hoppas att finans- och näringsutskottet kan titta på det här och ta till sig detta när man går vidare med behandlingen av det här ärendet.

Talmannen

Tiden är ute!  Replikskiftena är avslutade.

Ltl Torsten Sundblom

Tack, fru talman! Det är mycket arbete som ligger bakom det här meddelandet. Jag tycker att det är lite synd att inte den parlamentariska kommittén, som nämndes på sidan 7 i regeringsprogrammet, blev tillsatt för att förankra det här brett i lagtinget från första början. Jag tror att det kunde ha varit ganska väsentligt i det här läget.

Vad behöver vi ha kortrutt till? Ja, av den enda orsaken att vi behöver kunna arbeta över gränserna mellan öarna i skärgården. Det är så små samhällen att det behöver finnas möjligheter att fara till grannen, t.ex. om man driver småföretag inom servicesektorn och inom alla dessa hantverksyrken; el, rör och byggbranschen osv. Man ska kunna driva ett företag. På det viset att vi bygger ut skärgårdstrafiken med kortrutt och att man kan fara till grannen och arbeta så förstärker det underlaget för att hålla arbetsplatserna. Det är ju precis det som det handlar om. Det är arbetsplatser som behövs för att vi ska ha befolkning kvar i skärgården, annars går det sakta neråt. Kortrutten ska hjälpa till att ge en vidare arbetsmarknad.

Sedan finns det också annat, vi har offentlig sektor och samarbetet där. Vi har diskuterat samhällsservicereform. Förutsättningen för att komma någon vart i skärgården med samhällsservicereformen är att förbättra trafiken och bygga ut den. Det är detta som det handlar om. Det handlar om möjligheterna att komma emellan öarna.

När det gäller skolorna så sviktar elevunderlagen på vissa platser. Då måste vi ge möjligheter att gå i skola på grannholmen så att man har en rimlig skolväg när det gäller att komma till och från skolan. Utan arbetsplatser och utan att få möjligheter att få skolan att fungera och när det gäller barndagvård och åldringsvård så etablerar sig inte några nya familjer i skärgården. Våra ungdomar måste få uppleva att skärgården är ett område där man lätt kan ta sig fram mellan öarna, man kan komma dit man vill och på det viset kunde man komma underfund med att skärgården kan vara en bra plats att slå ner sina bopålar på. Precis det handlade det om när jag flyttade ut till Föglö 1979. Det fanns förhoppningar om bra trafik, arbetsplatser och högstadiet byggdes då ut i skärgården. Det var precis det som det handlade om. Barnfamiljer etablerade sig i skärgården. Det är så viktigt.

Sedan har jag lite funderingar här, vilket jag var inne på när ministern föredrog det här ärendet, det är att vi måste försöka komma fram på de platser där markägarna är med på noterna. Då undviker vi längre besvärsrundor. Ett av de här alternativen som finns för östra Föglö var jag lite fundersam på. Jag undrade om man hade pratat med någon och då ringde jag upp en av markägarna och frågade. Nej, ingen hade hört av sig och de var besvikna på det. Jag tror att det många gånger skulle vara bra att prata med folk, var vi ska gå fram. Det där råkar vara en udde där det är 200 meter mellan stränderna och två sommarstugor mittemellan, så det är inte lätt att gå förbi sedan. Detta var en småsak egentligen, för det finns andra bättre platser.

När man går vidare framåt nu så borde man dela upp det. Jag hoppas att finansutskottets ordförande noterar detta. Man borde dela upp södra och norra delen av skärgården, på kort sikt och på lång sikt. Det man kan göra direkt, vilket det här meddelandet pekar på, är att de stora inbesparingskostnaderna i driften finns när man börjar titta på Kökartrafiken. Det var någon talare tidigare här som ville börja ifrån fasta Åland och utåt. Men när man läser meddelandet så ser man tydligt och klart att största inbesparingen finns för Kökartrafiken till Föglö. Ja, då får vi väl slita några år för att det kanske är mycket trafik mellan Föglö och fasta Åland, men det tror jag går att reda upp. Det är bara korta perioder. Kökartrafiken är egentligen inte stor, Skarven klarar av den trafiken i dagens läge, till vardags och vintertid. Sedan kan söndagstrafiken vara lite bekymmersam kanske, men det går säkert att lösa.

Jag skulle vilja att man delar upp det här. Konkret försöker man få alla handlingar klara för miljökonsekvensbedömningar och allt som behövs för att komma till en byggstart. Man ska koncentrera sig på den södra halvan, när det arbetet är gjort så börjar man titta på resten och bygga vidare. Det förespråkar jag.

När vi bygger ut ett kortruttssystem så ska vi försöka få så korta pass som möjligt, men på vissa ställen kommer vi att ha en intern trafik med färjor. Ska då den större färjan hela tiden angöra varje liten brygga eller ska de angöra de större bryggorna och interntrafiken ska serva? Det frågetecknet kastar jag ut. Det tycker jag också att finansutskottet kan fundera lite på.

Jag tycker att det är bra om man börjar bygga. Man överför ansvaret att bekosta sin resa mera på individen. Om man kör bil själv, åker buss eller cyklar så då står man själv för kostnaderna mellan färjfästena. Vi ska ha så korta rutter som möjligt, det betyder också att när det blir vinter och is så blir det driftssäkrare, mindre förseningar och så kan man gå upp och ner i trafikmängd ganska lätt mellan olika tider på året. Har man långa rutter så är det så svårt att skära ner någonting emellan. När det gäller en kortrutt så kan man köra med halva antalet turer i januari när det är dåligt med trafik.

Jag hoppas att det här går vidare nu. Tack.

Vtm Roger Jansson, replik

Tack, fru talman! Det är intressant att höra ltl Sundbloms resonemang kring nödvändigheten av att kommunerna ska kunna serva varandra. Både företag, människor och offentlig sektor ska kunna samordna resurserna och där är trafiken en mycket central del.

I min politiska karriär som börjar bli lång, den började på tidigt 70-tal i ekonomiska rådet, har jag haft en idé om att man borde skapa ekonomiska sammanhållna områden på Åland där södra skärgården; Föglö, Kökar, Sottunga och troligen Kumlinge, skulle höra till en sådan region. Därför har jag tyckt att det är väldigt viktigt att man går in för ett kortruttssystem som skulle möjliggöra detta, till skillnad från 70-talets långruttsresonemang där det gällde att komma till Mariehamn så fort som möjligt.

Talmannen

Tiden är ute!  

Ltl Torsten Sundblom, replik

Tack, fru talman! Det är ett tankesätt som jag har nappat på. Det jag inte nämnde i mitt anförande är att jag tycker också att man många gånger ska titta lite på den befintliga vägstrukturen som finns. I motsats till vad någon sade här tidigare så ska vi nog ha Kökartrafiken skilt till Föglö. Det är den kortaste vägen till Sottunga från Överö och då kan vi skapa den kortaste vägen för att bo på Sottunga och arbeta i Föglö eller vice versa.

Tittar vi på Föglös fiskindustri så behöver man arbetskraft och detta kan vara något för både Kökarbor och Sottungabor att komma till Föglö och jobba. Jag har sett att man skulle göra samma sak mellan Brändö och Kumlinge, man skulle skapa ett mera enhetligt område på sikt.

Vtm Roger Jansson, replik

Fru talman! Det är skäl att fortsätta det resonemanget. Den strukturfördel man kan ha genom samarbete mellan Kökar och Föglö både inom privat sektor och offentlig sektor skulle även inkludera Sottunga och kanske också Kumlinge. Kumlinge kunde i och för sig rikta sig åt två håll. Då är det viktigt att den gemensamma knutpunkten för trafiken verkligen blir gemensam så att man inte delar på den för då mister man en hel del av det samarbete som kanske förekommer mellan Kökar, Sottunga och Kumlinge. Det är viktigt att det går att knyta ihop med Föglöfunktionerna. Är det inte så som man bör resonera kring det här? Man ska skapa en livskraftig södra skärgård.

Ltl Torsten Sundblom, replik

Tack, fru talman! Jag resonerar som så att jag tror att vi får lägst antal sjömil att köra om vi använder två fästen. Sträckorna som man kör dagligen skapar väl de mesta driftskostnaderna.

 Varför jag sade detta om de mindre samhällen så då tänkte jag till exempel på Husö och Kyrkogårdsö som har blivit åsidosatta på något vis. Det finns en förbindelsebåtstrafik som man kan upphandla på nytt med krav på ett lite bättre tonnage och så trafikerar man upp till Sottunga eller Hastersboda.

Likadant gäller Kumlinge- och Enklingetrafiken. Ska den stora färjan gå varje tur till Enklinge? Enklinge har ju en intern trafik. Intern trafik mellan holmar i den storleken skapar möjlighet att jobba över gränsen och då fungerar kommunikationen emellan. Man borde haka på huvudlinjen, då sparar man pengar för huvudlinjen blir på det viset kortare att köra.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Minister Veronica Thörnroos

Tack, talman! Tack lagtingsledamöter för debatten så här långt.

Jag delar många av åsikterna som ltl Torsten Sundblom förde fram här. Det kändes som ett klokt och balanserat resonemang. Det känns bra att också oppositionen nu kommer med rent konkreta förslag som liberalerna via Torsten Sundblom gjorde.

Jag tycker att det är ganska intressant detta med markägarna. Jag tycker att det är tråkigt om man uppfattar att trafikavdelningen ännu inte har tagit kontakt med markägare. Detta har inte varit tanken från tjänstemännen sida. Det finns ett system som man arbetar efter. Hittills har man arbetat efter flera olika angöringspunkter och med flera olika korridorer. Detta är orsaken till det. Jag vet också att flera markägare har varit i direkt kontakt med avdelningen. Jag ska ta informationen med mig och be att de försöker intensifiera dialoger redan på det här stadiet. Annars kommer detta in lite senare i samband med den ”riktiga” miljökonsekvensbedömningen.

Det som är väldigt viktigt, precis som har sagts i debatten, det är att man har markägarna med på noterna.

Om vi tar det tidigare försöket som gjordes med Föglötunneln så fanns det ett kraftigt motstånd hos markägarna. Egentligen räcker det att en markägare inte gillar de samhällsprojekt som förs fram så finns det enligt regelverket en besvärsgrund. Det är sådant som är helt rätt och riktigt men det fördröjer processen avsevärt. Därför skulle det vara så viktigt att vi kan mötas i en dialog så att vi inte meddetsamma ska börja med en konfrontation. Jag tar den här informationen med mig till avdelningen och vi tar de synpunkterna på största allvar.

Om vi tar några nyckelfrågor som har lyfts fram här, frågor som man kanske inte tycker att är tillräcklig belysta eller där det inte finns svar ännu.  Det gäller bland annat om vi ska börja i den södra delen av skärgården, huruvida Överö ska finnas kvar som färjfäste eller som ett reservfäste, eller om det ska finnas en samlande färjfäste på östra Föglö. Det i sin tur är sedan anhängiggjort både av vad miljökonsekvensbedömningarna visar, vad farledsundersökningar visar men också hur markägarnas ställer sig till projektet. Jag tycker faktiskt att man skulle kunna ta med det som en parameter, någon form av ”letter of intent” ett intentionsavtal. Jag tror inte alls att det skulle vara fel. Har man redan indikationer på att detta inte kommer att föras vidare inom rimlig tid så är det en parameter som väl kan beaktas i det fortsatta arbetet. Det är viktigt. Det är också anledningen till att man i dagsläget inte exakt kan säga hur trafiken ska gå till t.ex. Husö, Kyrkogårdsö och Sottunga. Jag tror inte att vi kommer vidare där före lagtinget kan slå fast, på basen av fakta förstås, hur vi kommer vidare på östra Föglö. Det är ganska centralt var det bedöms att det lämpligaste ställe är för det färjfästet.

Vad gäller norra linjen så har jag noterat frågeställningarna om varför man har två fartyg på norra linjen. Titta man lite på befolkningssiffrorna och den last som går över norra linjen så är det ganska givet. Den statistikbok som jag tog fram här nu så visar att Brändö och Kumlinge kommuner tillsammans har över 800 invånare. Det är alltså 800 invånare och tillhörande näringslivstransporter som ska till fasta Åland eller vidare mot fastlandet. Det är ingen liten mängd, varken gods eller personer.

Arbetstidslagstiftningen i kombination med vaktscheman för befälet, som för övrigt nu är satt under strejkhot, har spelat väldigt mycket in här. Som det ser ut i dagsläget är det omöjligt att få in tillräckligt många turer utan att besättningen byts en eller två gånger per dygn och det har inte visat sig ekonomiskt försvarbart. Jag vet inte om jag själv tycker att det är den allra bästa lösningen men det är åtminstone en laglig ekonomiskt försvarbar lösning hittills.

Det har också ställts en hel del frågor kring Hummelvik. Varför ska Hummelvik vara kvar? Skulle det inte vara bättre att all trafik inledningsvis åker till Långnäs och sedan via Föglö när vi har fått en tunnel eller en snabbare färjförbindelse? Till det kan jag svara att Kumlinges geografiska läge är sådant att det kortaste passet till sjöss är till Hummelvik. Man kan gilla det fakta eller så behöver man inte gilla det. I politik är allt möjligt, så är det.

Väljer vi istället att frakta alla Kumlingebor och alla Brändöbor till Långnäs som inledningsvis har föreslagits här, så höjer vi restiden från ungefär 1 timme till 1,45. Den som kan räkna så förstår ju själv vad det betyder i bunkerkostnader och vad det betyder i lönekostnader.

Avdelningen har lite tittat på vilka konsekvenser det får om allt gods och alla persontransporter som idag går till Hummelvik istället skulle gå till Långnäs. Man kan konstatera att det blir en längre resväg till servicecentra på fasta Åland för resande från Kumlinge och Brändö. Det blir högre driftskostnader, helt enkelt därför att sträckan som fartyget ska trafikera är så pass mycket längre. Det är längre till Långnäs än vad det är till Hummelvik.

Man är osäker på bedömningen om att det finns negativa effekter för turismen, näringslivet med mera på norra och fasta Åland. Det ger också en ökad genomfartstrafik på Kumlinge-Föglö, men det kan väl både ses som positivt och negativt. Det man vet med säkerhet är att om man ska trafikera det gods som idag går Hummelvik, om man skulle flytta det direkt, så ska Skarvens turer ökas upp från 12 i dagsläget till 34 enkelturer. Det låter sig således inte göras med ett fartyg. 

Utgångspunkterna, alternativen och analyserna har gjorts på servicenivå, restider, driftsekonomi, investeringar, nuvärde och samhällseffekter. Alltså exakt samma som man har gjort på de andra. Det är som sagt inte helt lätt att bara göra det. Därför kan jag säga här, på basen av den information jag har från avdelningen, att trots investeringskostnader som kanske behöver göras i framtiden så är det ett billigare alternativ för norra linjen att trafikera sig mot Hummelvik än att trafikera sig mot Överö och sedan från Föglö, eftersom man då ska åka med två färjor. I dagsläget åker man bara med en färja. Sedan kan man förhålla sig till de fakta som man naturligtvis önskar.

Jag vill betona vissa saker i landskapsregeringens meddelande. Efter att har hört Ålands Framtids partiledare och hans visioner för skärgården så gick jag och stärkte mig själv med lite thé och sedan tittade jag igenom papprena igen. Jag konstaterade att gemensamt för kortruttsalternativen är att genom att sänka skärgårdstrafikens årliga driftsutgifter kan det ge möjlighet att skapa den långsiktiga servicenivå inom trafiksystemet som skärgården behöver för att utvecklas som en livskraftig region. Vill man att skärgården ska vara och ges möjlighet att vara en närande del av det åländska samhället? Vill man det då måste man också satsa. Vill man inte det, då ska man resonera som partiledare Axel Jonsson från Ålands Framtid. Skärgården intresserar dem inte, de vill höja avgifterna och de är inte nöjda som det är i dagsläget.

Angående ekonomi och finansieringen: ”Förstudien av kortruttssystemet visar investeringarna kan finansieras genom sänkta driftsutgifter för skärgårdstrafiken med en återbetalningstid på uppskattningsvis 12 år efter att investeringen på östra Föglö är gjord”. Det torde inte vara någon hemlighet för den som har tagit del av materialet att den största inbesparingen är helt enkelt att få Kökartrafiken över Föglö.

Om det blir några bekymmer, vilket jag förutspår att det blir, så är det väldigt viktigt att se till att inte projekten tidsmässigt helt går samman på ett logiskt sätt. Man måste säkerställa för dem som kommer från Kökar eller Sottunga att de har en garanterad plats på nästa fartyg.

Om lagtinget går in för en tunnelutredning och vidare med en investering i en tunnel så är det ändå ett projekt som tar så pass många år så att vi inte kan sitta och vänta på att vi ska göra en ny undersökning. Där delar jag faktiskt Torsten Sundbloms syn på att vi nog borde börja gräva snart, det är jag helt övertygad om jag också.

Vi ska ha goda idéer och vi ska processa dem men vi ska ändå se till att vi kommer fram där det finns en samsyn. Det är jätteviktigt.

Jag har sagt det tidigare och jag säger det igen; landskapsregeringens bedömning är att vi ska få igång tre projekt samtidigt. Vi har valt ut östra Föglö, vi talar om västra Föglö och vi talar om Prästösundsbron. Alla projekten i sig är unika, de kräver olika förberedelser och de kräver olika inventeringar osv. De är helt enkelt olika. De ligger tidsmässigt inte alls i fas och inte heller investeringarna. Men genom att påbörja det arbetet så kan vi hålla en samlad projektorganisation och komma framåt. Efter att vi har en MKB gjord, ett program taget för respektive projekt och vi har en vägplan så har vi ju ändå ett dokument som juridiskt sett är ikraft fyra år före man behöver inleda projektet, eftersom vägplanerna är ikraft i fyra år.

Min förhoppning är att vi ska kunna arbeta vidare här och jag ser verkligen fram emot att få ta del av finans- och näringsutskottets utlåtande sedan här lite senare. Tack för ordet.

Ltl Mats Perämaa, replik

Fru talman! I finans- och näringsutskottet blir det nödvändigt och intressant att bedöma kostnadsberäkningar för olika alternativ. I den här rapporten finns ett större antal sådana där man enligt nuvärdesmetoden bedömer vad som återbetalar sig bäst och vad som inte återbetalar sig bäst.

I den här rapporten säger de 25-30 konsulterna och tjänstemännen att det är mest fördelaktigt, i förhållande till servicenivån 2011, att ta Brändöresenärerna över Kumlinge för att ibland ta samma färja till Hummelvik eller en färja som går till Överö. Nu har landskapsregeringen valt att utöka trafiken på norra linjen till två färjor istället för servicenivån 2011 med bara ett fartyg. Man har ökat kostnaderna där. Men i motsats till vad som sägs i rapporten så hävdas att det är billigare det som görs just nu. Men vi ska jämföra de här siffrorna. Infrastrukturministern har uppenbarligen andra uppgifter än detta.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Jag vet inte om vi missförstå varandra här eller inte. Det finns flera olika projekt som är intressanta och där man ser att det finns en återbetalningstid som är rimlig. Speciellt vad gäller den nya tänkta Prästöbron så finns det ett ekonomiskt incitament för att göra det men det finns också ett väldigt starkt incitament när det gäller samhällsserviceutvecklingen och ett utökat samarbete och samverkan mellan regionerna på norra Åland. Det är en viktig satsning inte bara för Vårdö och inte bara för den norra skärgården, utan det är faktiskt en viktig satsning för hela den regionen och det är också sådant som har beaktats. 

Vad sedan gäller Brändötrafiken över Kumlinge så får man ta ställning till den lite senare. Vi kan inte påbörja alla projekt samtidigt. De facto är det den inbesparing som skiljer sig minst kanske. Det är frågan om 2 miljoner på 40 år, så det ryms ju inom felmarginalen.

Ltl Mats Perämaa, replik

Fru talman! Utgående från 2011 års nivå, men de facto har man satt in ett fartyg till och har en kapitalkostnad som numera är större i jämförelse med rapporten. Det är detaljer, vi ska inte gå in på de sakerna just nu. Det tar vi i utskottet.

Visst, Prästösundsbron, absolut det kan vara ett hur intressant infrastrukturprojekt som helst. Jag vill inte alls såga ett sådant projekt. Det har den effekten att den binder ihop Åland mera än vad det är ihop bundet nu. Vi ska se positivt på alla tänkbara projekt.

Till slut i repliken vill jag säga; låt oss komma igång med ett färjfäste på östra Föglö, då tar vi i alla fall ett ordentligt spadtag mot en kortrutt.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Axel Jonsson, replik

Tack, fru talman! Minister Thörnroos försöker måla det svart eller vitt. Om man resonerar som Ålands Framtid så tar man död på skärgården och resonerar man som minister Thörnroos så har skärgården livskraftiga förutsättningar.

Tittar vi på utvecklingen så ser vi ju att skärgårdens befolkning har minskat de senaste 40 åren med tre till fyra procent årligen. Det blir 50 till 80 personer färre varje år i vår skärgård och detta med det system som vi har kört så här långt.

Nu vill man fortsättningsvis satsa på de stora färjorna och man ska alltid kunna ta sin bil med sig. Vi ser med oljeprisutvecklingen att det här är något som förmodligen är ohållbart både miljömässigt och ekonomiskt framöver om vi ska en någorlunda bibehållen servicenivå för de pengar vi sätter in.

Vore det inte bättre att i större utsträckning gå över till persontransporter för att kunna finansiera de här projekten och satsningarna, som vi faktiskt står inför i dagsläget, för att få ned driftskostnaderna så mycket som möjligt? Vore det inte bättre att vi i större grad går över till persontransporter?

Ltl Axel Jonsson, replik

Talman! Det är sant att det finns en nedgång i antalet personer i skärgården. Visst är det så. Det finns klara siffror på det. Däremot finns det också en prognos som visar att antalet kommer att öka. Men det är ju inte bara för skärgårdsborna som vi gör investeringar. Tittar vi på antalet resenärer, tittar vi på antalet gods som transporteras så har de ökat kraftigt. Där finns det en koppling. Om vi till exempel tar Skarven som trafikerar mot Föglö, så efter att Skarven kom i trafik så har man sett att det har funnits ett uppdämt trafikbehov som gör att näringslivet på Föglö har fått mycket bättre förutsättningar och det kan väl ändå ingen tycka att är fel. Jag tycker att det är fel att bara haka fast sig på hur många människor som bor eller inte bor i skärgården för behovet är större än antalet människor.

Ltl Axel Jonsson, replik

Men om man då resonerar att behovet ytterligare kommer att öka framöver och vi kommer att behöva sätta in ytterligare resurser för trafiken, vilket man har resonerat kring från ministerns sida, så då är det väl ännu viktigare att vi satsar på att få en mera varierad transport, med både persontransporter och fordonstransporter. Då har vi faktiskt råd med de ökningar som behövs, enligt infrastrukturministern, om trenden håller i sig. Det är väl A och O att vi ska klara av att ha råd med en växande skärgårdstrafik, enligt infrastrukturministern, och att vi också satsar på nya möjligheter att transportera sig till skärgården. För det är inte alla som behöver ha bilen med sig. Varför går man inte in tydligare från landskapsregeringens sida just vad gäller den biten? Landskapsregeringen skriver bara att systemet öppnar framtida möjligheter. Istället skulle man ta det här på allvar och försöka förverkliga en moderniserad skärgårdstrafik jämfört med idag, det tycker vi från Ålands Framtids sida att skulle vara viktigt.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Tack, talman! Vi har en samsyn där. Det vi inte har en samsyn om, det är tidsaspekten, när vi ska börja.

I dagsläget är turlistorna så bantade så att det inte finns en tur som inte är viktig. De flesta av turerna har någon sorts form av transporter och gods med sig, ettdera till skärgården eller från skärgården. Det har inte bara att göra med fisktransporter. Det är ett stort antal godstransporter som behövs för att det vardagliga livet ska fungera i skärgården.

Vi ska närma oss passagerartransporter under viss del av året. Vi kan knappast ha passagerarfartyg som är isgående. De facto har vi ändå ett uppdämt behov av att investera i ett nytt modernt tonnage som klarar av det transportbehov som föreligger idag. Idag är fartygen tidvis för tungt lastade helt enkelt. Det är alldeles för mycket last och lastbehov i förhållande till vad vi kan prestera. Vi är överens om passagerartransporter men däremot kanske inte riktigt fullt ut när vi ska inleda projektet.

Talmannen

Replikskiftet är avslutat.

Ltl Torsten Sundblom, replik

Tack, fru talman! När det gäller kontakter med markägarna så har jag flera år sagt åt alla större markägare att vi borde bygga ut osv. Jag har försökt så fröet så att man ska tänka att det kommer någon form av utbyggnad. Det tycker jag att är bra att göra, för när man bör tänka på att en utbyggnad kanske kommer, då kanske man sedan inte har samma benägenhet att protestera. De stora markägarna på östra Föglö är medvetna om att det är på gång och som jag har tolkat det så är största delen också positiva. Det är därför som jag förespråkar att där som det går fort att komma igång så måste man komma igång för att ge folk möjligheter att se att nu händer det någonting.

Minister Veronica Thörnroos, replik

Jag vet och avdelningen vet också att ltl Torsten Sundblom har gjort ett gediget arbete med att bereda marken innan tjänstemännen kommer och det ska ni ha ett stort tack för.

Talmannen

Replikskiftena är avslutade. Begärs ordet? Diskussion är avslutad.

Kan talmannens förslag att ärendet ska remitteras till finans- och näringsutskottet godkännas? Godkänt. Ärendet remitteras till finans- och näringsutskottet.

Enda behandling

2        Europeiska unionen och Åland – prioriteringar år 2014 och verksamhet år 2013

Självstyrelsepolitiska nämndens betänkande (SJPN 1/2013-2014)

Landskapsregeringens redogörelse (RS 2/2013-2014)

Ärendet avförs och upptas till behandling onsdagen den 28 maj.

Remiss

3        Posten Åland Ab till folkaktiebolag

Ltl Anders Erikssons m.fl. åtgärdsmotion (MOT 16/2013-2014)

Talmannens förslag är att ärendet remitteras till finans- och näringsutskottet.

Diskussion.

Ltl Anders Eriksson

Fru talman! Det var ju en överraskning. Jag har i snart två månader väntat på att de här ärendena skulle komma upp men de har alltid försvunnit ifrån föredragningslistan.

Historiskt har det funnits en viss typ av företag som man har klassat som samhällsägda, mera som institutioner. Det har varit telefonbolag, det har till och med varit banker och det har varit transportföretag. Det har skett en stor ändring därvidlag. 

I den finska finanstidningen Arvopaperi var det en stor artikel i senaste numret om att Itella vara moget för börsen. Så man funderar tydligen på flera håll på detta.

Posten på Åland ombildades till aktiebolag 2009. Det var ett steg i rätt riktning för att minska samhällsägd affärsverksamhet med monopol. Följande naturliga steg är en utförsäljning av landskapets aktieinnehav i Posten Åland Ab till allmänheten. En utförsäljning av statliga bolag har redan skett i andra länder, vilket nästan uteslutande har resulterat i en gynnsam utveckling av bolagen och även för dem som har investerat i bolagen. Jag kommer själv ihåg första utförsäljningen av aktier i Sonera. Aktien kostade, om jag inte missminner mig, 46 finska mark och 1 1/2 år senare var aktien uppe i 400 finska mark. Det var en otroligt intressant resa även för dem som investerade.

Posten Åland Ab verkar i en dynamisk bransch med goda framtidsutsikter och kan mycket väl bli Ålands nästa folkaktiebolag. Det finns fortfarande mycket kapital i det åländska samhället, men det finns inte så mycket kapital som är riskbenäget. Jag ser inte att en investering i Posten Åland Ab skulle vara så speciellt riskabelt. Jag tror, rätt skött, att alla möjligheter finns att Posten kunde bli Ålands nästa folkaktiebolag.

Principiellt tycker Ålands Framtid och jag personligen att samhället inte ska äga och driva kommersiella bolag, utan skapa förutsättningar för ett väl fungerande näringsliv. Rollfördelningen är viktig i ett demokratiskt samhälle med fria marknadskrafter. Idag konkurrerar landskapsägda Posten med privata aktörer, vilket inte är samhällets uppgift, bland annat inom transportsektorn.

Jag hade inte möjlighet att närvara när Ålands Framtid ordnade ett seminarium om ägarstyrningen där dåvarande VD vid Ålands näringsliv, Daniel Dahlen, deltog. Han var väldigt kritisk till att landskapet äger bolag som direkt konkurrerar med näringslivet. Postens utökade satsning på transporter nämndes. Jag tror faktiskt att finansminister Nordlund var med på det seminariet. Dahlen tog bl.a. upp frågan om vi med den här utvecklingen snart ser offentligt ägda pizzerior och frisörsalonger?

Rollfördelningen är väldigt viktig. I en tid då underskottet i landskapets budget lappas och lagas med hjälp av PAF-medel är det extra viktigt att genomföra försäljningar som kan förbättra landskapets ekonomi, samtidigt som försäljningen medför ett mervärde för det avyttrade företaget i fråga.

Enligt mitt synsätt är inte landskapet den bästa ägaren. Jag skulle ta kontakt med en dam som var jurist på finansavdelningen när det gällde ägarstyrning, men tyvärr råkade hon var på semester den här veckan så jag fick inte den information jag ville ha.

Jag har förstått att styrningen på styrelsenivå också blir lite bristfällig. Man ställer inte normala krav på avkastning och utveckling, utan det blir ofta politiskt tillsatta styrelser där styrelsen mer eller mindre blir att glida med. Pratar vi om Posten Åland så har utvecklingen varit väldigt bra. Pratar vi om Penningautomatföreningen så har också utvecklingen där varit väldigt, väldigt bra. Det tror jag att vi kan tacka goda ledningar för. Men det kan också bli tuffare tider i de här bolagen och då är det viktigt att man har kompetenta styrelser.

Jag ska inte prata så länge i denna sena timme. Vi föreslår i klämmen att man ska utreda och förbereda en utförsäljning av landskapets aktieinnehav i Posten Åland Ab till allmänheten.

Det här ärendet är för viktigt för att man bara kan knäppa med fingrarna och säga att man ska sälja ut och så får vi se vad det blir. I alla samhällsbolag där det har skett en utförsäljning så har haft ganska långa processer innan man kommit fram till det. Ett exempel på vad man behöver utreda är om landskapet fortfarande bör hålla majoriteten i Posten Åland Ab? Den tekniska utvecklingen gör att förutsättningarna för det här bolaget ser säkert helt annorlunda ut om 5-10 år, men tillsvidare finns det viktiga saker att se på. Behöver landskapet kanske kvarstå som majoritetsägare? Hur uppfattar i så fall övriga tilltänkta investerare ett sådant upplägg? Den här typen av frågor har inte jag färdiga svar på. Det brukar vara så att när det läggs förslag, motioner så ska allt vara utrett i detalj. Jag ville bara nämna det.

Därför föreslår vi att man utreder och förbereder en utförsäljning av landskapets aktieinnehav i Posten Åland Ab till allmänheten. Personligen är jag väldigt övertygad om att det skulle vara en bra affär för bolaget och det skulle också vara en bra affär för många ålänningar. Tack, fru talman.

Ltl Axel Jonsson

Tack, fru talman! Jag tycker givetvis att det här är en intressant motion eftersom jag själv har varit med och skrivit under den. Jag tycker att den är värd en diskussion här i lagtinget och att utskottet tar ett ordentligt grepp om frågan. Man kan också vidga frågan till landskapets ägande överlag.

Under det seminarium som vi ordnade, som kollegan ltl Anders Eriksson, refererade till i sitt anförande, så kom det fram att landskapsregeringen har nya ägarstyrningsdokument på gång. Det skulle vara intressant att få höra en liten reflektion från landskapsregeringens sida om hur man ser på de här frågorna. Om inte nu så åtminstone under utskottsbehandlingen önskar jag att vi kan ta ett helhetsgrepp över vårt ägande i de bolag som vi har i dagsläget och hur man tänker utveckla det på lång sikt. 

Det sker en hel del runt omkring oss. Österut diskuterar man en privatisering av Itella men också västerut där Postnord har varit ett hett omdiskuterat ämne de senaste åren i Sverige och Danmark. Jag tycker att det är dags också för Åland att hänga med i den framtidsdiskussion och den diskussion som bör tas på största allvar. Jag hoppas att utskott också kan prioritera detta. Tack, fru talman.

Vtm Roger Jansson, replik

Tack, fru talman! Nu hörde jag inte det första anförande, jag var upptagen av en annan diskussion. Jag måste ändå få höra efter huruvida Ålands Framtid i det här sammanhanget ser Posten som ett företag när det gäller utförsäljning och privatisering?

Posten står ju på tre ben idag. De här tre benen är ju inte likartade ur konkurrenssynpunkt och inte heller ur samhällsintressesynpunkt. Menar ni att man buntar ihop alla tre ben till ett och privatiserar helheten eller avser ni att man kunde dela upp företaget i flera och sälja ut någon del?

Ltl Axel Jonsson, replik

Som sagt, det som vi förordar är en utredning av frågan, att man klarlägga just den här typen av frågor. Personligen ser jag förstås att den del som är svårast att göra pengar på är den vanliga postutdelningen. Det är också där som det största samhällsintresset finns. Man ska se till att posten kommer fram. Det självklart så att även med en privatisering så måste man se till att det fungerar.

Jag tycker ändå att den här utvecklingen som vi har sett runt omkring oss är intressant. Det finns möjligheter att privatisera postutdelningen. I Sverige finns det till exempel flera olika operatörer som sköter utdelningen av det som vi klassar som vanlig post. Det finns olika möjligheter att få det att fungera. Det är en viktig diskussion också för oss här på Åland att föra, framförallt för de delar av posten som har satsat på utveckling av de lite mera kreativa områdena, om man ska uttrycka det lite milt. Där har vi faktiskt haft en konkurrens med andra aktörer och även på transportsidan och där är det viktigt att man faktiskt tar ett helhetsgrepp och funderar.

Talmannen

Tiden är ute!  

Vtm Roger Jansson, replik

Tack för de beskeden. En fråga som utskottet naturligtvis måste fundera kring när man ska behandla den här motionen är ju den åländska småskalighetens problem. Det innebär ofta att när offentlig sektor privatiseras, vilket inte är så vanligt på Åland bland annat just på grund av detta som jag avser att säga, så blir resultat ett så kallat faktiskt privat monopol istället. Antalet köpare och antalet aktörer är litet, marknaden är jätteliten. Hur resonerar Ålands Framtid kring den här problematiken som sannerligen inte är obetydlig i sådana här sammanhang?

Ltl Axel Jonsson, replik

Visst är det en risk. Även om vi har konkurrensrätt som är avsedd att förhindra den här typen av monopol så är det klart att den inte är heltäckande alla gånger.

Om man ska få till en utveckling av Posten Åland så behöver man också se på möjligheterna att utveckla bolaget som sådant. Grundfrågan måste vara: Är landskapet den bästa ägaren för att utveckla bolag som Posten? Posten sysslar med mycket annat än postutdelning som är det största samhällsintresset. Givetvis är det en relevant fråga att diskutera, om det här kommer att leda till ett monopol eller inte. Men det är också en risk som man måste kunna analysera och överväga om den är värd de utvecklingsmöjligheter som det kan ge att privatisera Posten. Det är en viktig fråga som lyfts fram och som vi gärna ser att man tar med i den här utredningen och analyserar effekterna av.

Ltl Anders Eriksson

Fru talman! Jag har bara ett par korta kommentarer i och med att vtm Roger Jansson ställde synnerligen relevanta frågor.

I mitt huvudanförande sade jag att vi inte föreslår att man bara ska knäppa med fingrarna och sälja ut Posten. I alla bolag på finska sidan, till exempel Sonera, har det förekommit en lång, lång process och långa utredningar där man har vägt olika faktorer mot varandra innan man har kommit fram till hur man ska göra.

Den första frågan, om man ska sälja allt som en helhet med villkor eller om man sälja det i olika delar så jag har inte kunskap så att jag kan svara på den frågan nu. Det behöver man titta på.

Jag har lyft den här frågan tidigare. Jag är övertygad om att det skulle vara positivt för bolaget om man skulle få en helt annan professionell styrning än vad man har idag. Ledningen är absolut duktig men det har varit problem med landskapets ägarstyrning och där tror jag att det finns en hel del övrigt att önska.   

Jag har förstått att också den här frågan har diskuterats av ledningen och till och med i styrelsen. Nu är det här ett aktiebolag så styrelsemedlemmarna ska egentligen inte prata så mycket om vad som händer och sker i ett bolag och vi ska inte stå här och prata så mycket om det. Men i och med att vi har ansvarig minister och finansminister Nordlund här så skulle det vara intressant att höra om landskapsregeringen har några tankar och överhuvudtaget tänkt någonting på de här frågorna? Ifall man har gjort det, vad har man då kommit fram till?

Talmannen

Begärs ordet? Diskussionen är avslutad.

Kan förslaget att remittera ärendet till finans- och näringsutskottet omfattas? Förslaget är omfattat. Ärendet remitteras till finans- och näringsutskottet.

Remiss

4        Gränslöst Åland utan gränshinder

Ltl Anders Erikssons m.fl. åtgärdsmotion (MOT 18/2013-2014)

Talmannens förslag är att ärendet remitteras till lag- och kulturutskottet.

Diskussion.

Ltl Anders Eriksson

Fru talman! Det har länge pågått ett intensivt arbete med att eliminera gränshinder mellan de nordiska länderna. Parlamenten i Norden har haft en särskild debatt i ämnet, så också Ålands lagting. I den debatten kom det upp många goda idéer, men som så många gånger förr har det inte hänt så mycket efter det. Kanske landskapsregeringen kan informera om detta?

På det nordiska planet har det hänt en hel del. Man har fått en helt ny struktur när det gäller möjligheterna att arbeta med gränshinder. Man har gränshinderrådet, man har gränshindergruppen och man bygger upp en allt större återkoppling ut till de olika länderna, inklusive de självstyrande länderna.

De kartläggningar som har gjorts inom ramen för Nordiska rådet visar att det ofta uppstår gränshinder genom att EU-direktiv implementeras på olika sätt i de nordiska medlemsländerna.

Lagframställningar som föreläggs lagtinget ska ta hänsyn till ekonomi och jämställdhet. Vår tro är att Åland skulle vara ett föredöme i Norden om vi även lade till en analys av hur lagarna påverkar eller påverkas av gränshinder. Nyttan för ålänningarna och det åländska näringslivet skulle givetvis vara att kunna leva och verka i ett samhälle där de begränsande och konkurrenshämmande gränshindren minimeras.

Det här behöver enligt mitt synsätt inte vara så otroligt mycket merarbete. Det viktiga skulle vara att den här frågan hela tiden finns på agendan. Jag tror också att man kommer att sträva efter någon typ av gemensam implementering av EU-direktiv eller att man på andra sätt belyser vad olika lagförslag t.ex. i Sveriges riksdag kan få för konsekvenser när det gäller gränshinder. Här skulle vi faktiskt ha en möjlighet att vara först.

Klämmen lyder: Att lagtinget uppmanar landskapsregeringen att i kommande lagframställningar till lagtinget även göra en konsekvensbedömning av eventuella gränshinder lagförslaget medför.

Det som krävs nu av en lagframställning är att de ekonomiska och de administrativa konsekvenserna följer av 2 § andra momentet i landskapslagen om lagberedningen, medan kraven på jämställdhet och miljökonsekvenser ursprungligen genomfördes genom budgetbeslut. Det är budgetbeslut som har blivit praxis, på samma sätt som det också har blivit praxis att det till exempel på första sidan av en lagframställning ska finnas en text med rubriken huvudsakligt innehåll.

Min förhoppning är att man i utskottet kunde titta på det här med öppna och oförstörda ögon så att det kan leda till någonting bra.

Talmannen

Begärs ordet? Diskussionen är avslutad.

Kan förslaget att remittera ärendet till lag- och kulturutskottet omfattas? Förslaget är omfattat. Ärendet remitteras till lag- och kulturutskottet.

Remiss

5        Max tre valperioder i lagtinget

Ltl Anders Erikssons m.fl. åtgärdsmotion (MOT 19/2013-2014)

Talmannens förslag är att ärendet remitteras till lag- och kulturutskottet.

Diskussion.

Ltl Axel Jonsson

Fru talman! För att få en seriös diskussion om ett viktigt ärende så föreslår jag att ärendet bordläggs till onsdagens plenum.

Ltl Anders Eriksson

Fru talman! Min ambition var nog att vara seriös, men när partiordförande föreslår bordläggning så understöder jag förstås.

Talmannen

Förslag om bordläggning är väckt. Ärendet kommer att bordläggas. Finns det synpunkter på tidpunkten? Ärendet bordläggs till plenum onsdagen den 28 maj.

För kännedom

6        Korrigering av vallagen

Landskapsregeringens lagförslag (LF 11/2013-2014)

Ärendet upptas till behandling vid plenum den 28 maj.

7        Förvaltningsuppgifter om djursjukdomar

Landskapsregeringens lagförslag (LF 12/2013-2014)

Ärendet upptas till behandling vid plenum den 28 maj.

8        Åtgärder med anledning av effektivitetsrevisionen

Landskapsregeringens meddelande (M 7/2013-2014)

Ärendet upptas till behandling vid plenum den 2 juni och kommer då att sambehandlas med landskapsrevisionens berättelse.

Plenum slutar

Nästa plenum hålls 28.05.2014 klockan 13.00. Plenum är avslutat.

Originalfil